“起死回生”是一个形容词短语，意味着在危机中重新恢复活力。而余承东先生作为华为消费者业务CEO，被誉为华为手机的“救世主”，带领华为手机迅速崛起，取得了巨大成功。然而，随着市场竞争的日益激烈和技术创新的不断涌现，人们不禁好奇，余承东的“遥遥领先”在今天的科技世界里，还能延续多久，或者说，他距离“遥遥领先”还有多远？在这篇文章中，我们将探讨这个问题。

文丨南梁
出品丨牛刀财经（niudaocaijing）

华为的手机产品迎来了新的里程碑，余承东的“造车”却遥遥无期。

发布会上常常提起的“遥遥领先”，介绍产品总拉踩对手，这让余承东的“余大嘴”名号被众人所知。在一次专访中，余承东回复了对于“余大嘴”这个称号的看法。“我有时候说话可能看起来不太谦虚，其实是给团队提要求必须做到，给自己不留后路，背水一战。”其继续笑道：“我当时吹下的牛，后面都基本实现了。”

前段时间，华为Mate 60 Pro手机悄悄开售，这也预示着华为再次跨越一道困难。手机上吹的牛，余承东都实现了，但在“造车”上吹的牛，为啥这么难实现？

一直以来，余承东对于“造车”都有着极高的热情。10月6日，余承东在朋友圈发布问界新M7“大定”数量破7000，再创新高的消息，并感慨道：“起死回生，真不容易！”但即便如此，汽车业务如今的表现却并不理想，业绩、销量都未能达到预期，华为内部关于造车的矛盾也多有发生。

作为华为的一员猛将，余承东认为华为造车是顺应时代的，也坚定支持造车，但很明显，他的“造车”梦，华为装不下。

9月21日，华为内部正式发文公布，光产品线总裁靳玉志被正式任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，而原本担任这一职务的余承东则担任智能汽车解决方案BU董事长一职。

这意味着，余承东会将更多的精力分给终端业务，而汽车业务的日常运营将更多由新上任的靳玉志管理。但即便如此，余承东在最新的秋季发布会上，仍明显地表示出其对汽车业务的重视——其仍未放手汽车业务。

华为秋季新品发布会上，余承东只用了两句话就略过了“先锋计划”，谈到更多的反而是其他新产品，比如智能汽车。

余承东表示，问界新M7车型日均订单已超1500单，今年12月全景智慧旗舰SUV问界M9将发布。“问界M9不仅是1000万以内最好的SUV，还是你在马路上能见到的最强大的SUV，这就是业界里面我们常说的‘遥遥领先’。”

发布会上，余承的的三次“遥遥领先”，一次给了华为平板电脑，一次是与观众互动，最后一次则是给了智能汽车，可见汽车业务在余承东心中，是举足轻重的。不仅如此，在10月1日问界甚至发布了一份“大定海报”来展示新M7车型的销量。

其实，余承东对“造车”的热衷，是有目共睹的。

一直以来，问界都是由赛力斯作为主导，华为则是拥有较高话语权，但在今年3月份，华为却差点上演了一出“反客为主”的戏码。

当时，在余承东的主导下，“AITO问界”更名成了“HUAWEI问界”，对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。这表面上看来只是更名但在业内来看，这是华为加强汽车业务主导权的信号，也是将要越过华为“不单独造车”理念的信号。

之所以是差点，则是因为余承东这一出“反客为主”的戏码并未成功上演，华为内部对此举并不认可。

在电动汽车百人会年度论坛上，余承东直言：“本来我们希望以问界作为跨界合作的品牌，在它前面加上‘HUAWEI’，结果这两天，我们公司又说要把‘华为’去掉。”

余承东继续强调：“无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突,仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。”

而余承东之所以在华为的底线疯狂试探，恐怕不仅仅在于其对“造车”的狂热。从目前来看，在华为的一众业务中，汽车成了唯一仍在亏损的业务。

2022年，华为汽车业务的营收为20.77亿元，相关研发支出超103亿元，也就是说这项业务净亏损高达82亿元，而“华为生态联盟”则是实现余承东的汽车业务盈利期望的利器——华为车BU要在2025年实现盈利。

“商业变现”成了余承东常常挂在嘴上的词，余承东对于盈利的急迫，是肉眼可见的。

但自2023年以来，在价格战的冲击下，问界汽车前5个月累计销量1.97万辆，月均不足4000辆，之后两个月甚至没有单独披露销量。

销量“哑火”，上扬势头一去不返。

如此压力下，余承东会“着急”也在所难免。数智前线报道，赛里斯内部人士透露：今年定下的目标是26万台。业内人士认为：“余承东自己急了，定的目标都比较高。”而问界汽车更名一事，或许余承东希望能借此扭转汽车业务亏损的局面。

余承东是个敢拼敢闯的人，所以他在华为明确宣布“不造车”时，仍有胆量试探公司底线。

其实，余承东的童年生活并不富裕，其曾在访谈中表示，自己出生后是喝面糊糊长大的，甚至一度奄奄一息，村子里很穷，小孩子冬天冻伤也是常有的，之后上了学也没什么钱吃饭，连几分钱的菜也舍不得买，甚至一度饿晕。据其自述，那些舍不得卖饭的钱，最后都去买了书本，用来学习知识。

余承东坦言：“我人生中的最大决定,是选择继续上高中。”为了继续读书，他就和父亲商量，在农忙时当农民，农闲时读书，甚至在高考前他仍要帮家里干农活。这样的环境下，余承东以当年全县高考理工科第一的成绩考入西北工业大学，毕业后任职老师一职的他仍继续自学，最终考上了清华大学研究生。

当然，养成他敢想敢拼的性格不只是因为这些经历，还有其很喜欢打架，只要有其他孩子惹到他，他就一定会回击，而且打起来不要命。

而这一系列的特质，尤其适合早期还在开疆拓土、攻城拔寨的华为。

1993年，余承东去深圳做项目，也是在那时巧合之下加入了华为。据悉，当时其身边反对的人不少，有因其性子太烈而反对的，也有因华为规模小容易倒闭而反对的，但余承东明显不太听劝。余承东在24岁正式加入了华为，任职华为第一代数字程控交换机的开发人员。

当时的华为产品尚在交换机阶段，项目不仅达到预期，余承东也升为主任，但其却觉得搞3G更有前景，想要转换赛道，可这一想法在当时要想实现绝非易事，技术门槛高、巨头垄断、研发烧钱，很多人对此并不看好。

在任正非的支持下，余承东虽然经历不少挫折与反对的声音，终于在欧洲打响了名头。之后其又开发出可以共享2G、3G、4G的第四代基站，并确立了华为在业内的地位。

由于其不达目的不罢休的性子，在愣头青之后，余承东又有了新名号“余疯子”。其曾坦言：“我不擅长和人打交道，性格东冲西撞，一不小心可能就树敌了。”

2011年，余承东接手华为手机业务。当时的华为手机还没有如今的名气，出货量不断下滑，历任负责人也未能改变这种局势。余承东上任后，砍掉了很多贴牌手机和非智能手机型号，并扬言：“华为手机三年内成为世界领先手机终端厂商，销售目标会一年翻3倍。”也是这一句话，余承东得了个“余大嘴”的名号。

虽说其吹了不少牛，但却都一一实现了，如今华为新战略初定，余承东又要披挂上阵。

相比之下，其热衷的“造车”，却仍面临无数反对的声音，不同于当初任正非二次改口同意的造手机，在“造车”一事上，任正非似乎否决的很坚定。

在问界改名无果后，今年3月31日，一份为期5年的新禁令出现在华为内部——《关于华为不造车的决议》。任正非强调：“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”

这一份重申的声明，无疑是拍在余承东脸上的警告。

其实早在华为2018年讨论是否造车时，余承东就是坚定的“造车派”。

当时，华为的手机业务受挫，而消费者业务是华为三大板块中唯一一个既掌握研发又自配销售队伍的部门，更是为华为提供了过半的收入占比，手机被制裁，就需要新的产品代替这一部分的空白，团队与渠道商也需要新的出路，余承东只好把更多的赌注压在汽车业务上。“手机是一个高频、刚需、海量和高价值的产品，唯一能够弥补这个产品供应缺失的只有智能电动汽车。”彼时的余承东这样说到。

尤其在苹果造车成为业内公开的秘密，小米等竞争对手也相继入局造车的背景下，余承东很难不急。

但即便如此，华为最后的决定依旧是“不造车”。在华为车BU交由余承东后的一个月，任正非签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了3年禁言期限。

曾同样站在“造车派”的徐直军在2021年对外透露，华为内部当时只剩下余承东还不服气，还在想造车，“但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。”

但在余承东看来，任正非想让华为做汽车圈的另外一个博世或大陆，这个目标是难以实现的。因为华为做的是软件、算法、云、芯片，这些软的智能化增量的东西，很难像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件那样大规模地去卖，甚至在公开场合直言：“任总的方向错了，博世路线不行。”

相比之下，任正非顾虑的是汽车厂商被坚守却被余承东低估了的“灵魂”，以及对华为的警惕。毕竟，在华为的发展史上，其又当供应商又当竞争者的情况并不少见。这种情况下，即便弱势的赛力斯依旧多次宣誓主权，广汽更是拒绝了华为的合作。

在余承东逼近车企底线被反弹后，再次声明“华为不造车”的态度是有必要的。

不管任正非出于何种原因，“华为不造车”的这个决定令当时的余承东非常不甘心，并跑到3年前的旧帖子写道：“这个时代变了，这（不造车的决定）只会让我们更艰难！若干年后，大家会看明白的，留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧。”

在外界看来，这话说的多少有些口无遮拦，而余承东的“造车梦”也成为众所周知的事，只是如今华为的手机已经突破5G的封锁防线，也不会像前几年那样依赖汽车业务，这种形势下，余承东的“造车梦”该何去何从？

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