近日，有消息传出，日本知名女演员藤原纪香将加盟华为成为品牌代言人之一。作为日本三大妈之一，藤原纪香一直以其优雅、知性的形象深受观众喜爱。而此次加盟华为，也引发了不少关注和猜测。华为作为全球知名的通讯科技公司，选择与藤原纪香合作，必然会给品牌形象带来新的亮点和活力。这次合作将会带来怎样的精彩呢，让我们拭目以待。

近日，知名汽车博主“孙少军09”在直播中透露称，一日系品牌将用上华为智能驾驶系统。4月7日，该博主再度于社交媒体确认了此事，并表示的确为“日系三大妈”（丰田、本田、日产）其中一家，会上华为智驾。

尽管目前华为与传言中的三家日系车企均未对该传言做出回应，但日系车“投华”的信息仍引发了网友的热烈讨论。

有网友表示，“日系三大妈也要失去灵魂了吗？”“一家上了，其他两家愣着干啥呢”。

事实上，不止于“三大妈”与华为，近两年来，不少日系车企在华的发展态度转变都可谓天翻地覆。

3月中旬，马自达与长安的合作，也曾一度引发车圈热议。其中，马自达注册的两款新商标“EZ-6”和“EZ-60”，均与长安深蓝技术平台有着高度关联。

自中国新能源市场爆发以来，日系车企在华销量呈现出迅速下降的态势。而随着今年三菱正式退出中国市场，日系汽车的在华口碑也进一步遭受着冲击。

在经历了不同路线的电动化尝试，以及燃油车降价未果后，日系车企全面采用中国技术的“投华”策略，似乎已经成为在华日系合资车企的最后出路。

在华陷落

如果说2018年铃木在中国市场的败走，是其企业自身发展所致，那么素有“发动机教父”之称的三菱，在3月彻底失去对广汽三菱品牌的控股权，则更像是如今日系车企在华的缩影。

曾几何时，物美价廉的三菱发动机和变速箱一度曾是国产车上的“常客”，比亚迪、长城、吉利也曾是三菱的忠实粉丝。以至于有网友戏称“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈 ”。

而彼时的丰田，也凭借“有路必有丰田车”的广告营销，与“日产、本田”并称为国内家用车市场的性价比之王。

然而，随着近年来电动化转型浪潮的兴起，日系车却始终沉浸在燃油车时代的“淘金”热潮当中，并逐渐成了市场的弃子。

数据显示，丰田销量已连续两年下滑且下滑幅度大有增长的态势；本田自2020年在华销量达到162.7万辆高峰后便一路下跌，且从2021年至2023年连续三年未能止跌；日产2023年则更是在中国仅售出79.3万辆，九年来首次跌破百万辆大关。

短短几年的市场剧变，宣告着日系车在中国市场的竞争力严重下滑。

然而，即便如此，日本工业汽车协会前任会长、丰田集团董事长丰田章男，依然坚持声称，从长远来看电动汽车没有发展空间。这一思维不仅代表了日系车企在电动化上的转型态度，同样也影响了其技术与体系化建设的发展。

作为最早开始研发油电混合动力（HEV）的汽车企业，丰田也曾一度被公认为全球混动技术最强的车企。但30年来，日本人对于混动技术的发展思维始终局限于对油耗的减少，而非直接面向电动化转变，其次，高高筑起的技术专利费用，也阻碍了其技术的大规模推广。

丰田氢能源汽车Mirai

所以，在面对油耗相近，但能够外接充电，并可以使用纯电动力的中国插电式混动技术的冲击时，仍旧依赖燃油车作为主要动力源的日系混动技术，快速在市场中落于下风，加之中国对于电动化的全面扶持与推广，固守HEV技术30余年的日系车企，最终倒在了混动技术全面爆发的前夕。

值得一提的是，在HEV领域上的迷失，并没有为日系车企起到更多的警示作用。

在电动化浪潮中，日系车企再度将目光聚焦在专利之上，手握全球最多的燃料电池与固态电池专利，让日本企业选择了全力押宝氢能源与固态电池，但从目前的市场需求与技术发展现状来看，两项技术在量产化上的瓶颈以及高昂的推广成本，均使得日系车在主流电动化路线上持续掉队。

同时，由于日系车企仍旧凭借燃油车在全球市场有着绝对的市场占有率，所以在高速增长且稳固的模式之下，这些车企则始终没能成功切换到新能源汽车的发展模式当中。

此前，一位日本车企发言人称，虽然起步晚但在生产技术方面并不落后于人，再隐忍数年能够改变新能源车格局。有日媒对此批评道，“这些车企的逻辑是‘我们多赚点钱，你们稍微再等等’，但实际结果是最终没人要等你”。

从技术领域来看，当其他国家纷纷选择拥抱更加安全、开放的锂电池为主的新能源发展路线时，日系车企再三点错的“科技树”，最终造就了如今作茧自缚的结果。

“投华”或是唯一选择

即便早年间丰田、日产、本田均曾试图加入电动化浪潮，但局限在燃油车时代的造车思维，以及在技术领域的匮乏，都令这些日系车企吃到了市场的闭门羹。

在日系车所擅长的节能领域，以比亚迪为首的中国品牌推出的各种可油可电的插电混动车型，均在燃油经济性反超以省油著称的日系车。

横比电动化产业与技术，当中国车企均在为冬季60%的续航达成率而感到无地自容时，丰田首款纯电车BZ4X实际冬季续航打3折的表现，则展现了如今日系车企在电动化技术上的最真实展现。

更重要的是，当日系车仍在将真皮包覆、电动调节等配置作为同级竞争的“杀手锏”时，中国品牌则已经跨越舒适型配置的竞争，将战火卷至电动化带来的“智驾域”与“智舱域”等全新战场。

日产Ariya、本田e:NS1的相继失利，已经证明日系车企过去在电动化领域缺失的不仅是技术，同样还有面向电动化时代的整体战略思路。

为了弥补在电动化与智能化领域的缺失，日系车企还曾采用“以价换量”的方式挽救下滑的销量。

日产轩逸、马自达3昂克赛拉都在去年的车市价格战中采用过类似的促销策略，但也仅仅为其争得了短期的销量提升。从长期来看，优惠政策一方面影响了日系车企自身的品牌价值，同时，在面对中国电动化愈发成熟的产业链时，其一降再降的价格背后，则是燃油车利润的快速牺牲。

今年开始，自主品牌的插电式混动车还通过“油电同价”“电比油低”的营销策略进一步抢占传统合资燃油车市场，迫使日系车企不得不另寻它路来挽救下滑的市场销量。

而选择拥抱中国汽车产业，则已经成为日系车企为数不多的可选项。

从去年开始，不少海外车企为弥补自身智电技术的短板，纷纷选择直接与国内车企展开合作。诸如大众投资入股小鹏汽车；Stellantis集团以15亿欧元收购零跑汽车20%股权；近日还有消息称，奥迪也将于明年国产的高端纯电车Q6 e-tron将配备激光雷达，同时使用全套华为智能驾驶方案。

积极与中国汽车产业联手，不仅将帮助海外车企在电动化转型中有效弥补其自身在电动化与智能化领域的短板，同时也能够帮助其进一步应对市场日趋严峻的价格战。

从去年丰田首款纯电轿车BZ3全系采用比亚迪提供的电机与电池，到此前马自达采用深蓝电动化平台，再到“日系三大妈”被传使用华为智驾，曾经对中国车企提供技术输出的日系车企，走向全面“投华”之路，无疑代表了其向市场妥协的思维转变。

俗话说“爱哭的孩子有糖吃”。认清短板找对“大腿”，恰恰是日系车企在电动化转型下最需要摆明的立场。

回到本次应用华为智驾的传言中，丰田、本田、日产似乎都有着在智能化上补短的理由，如果该消息属实，当其中一家亮明“投华”态度后，其他在华挣扎的日系品牌又将做出怎样的选择，则更加值得关注。

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