记者 | 伍洋宇

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对自动驾驶行业而言，复睿智行选择在去年9月入局并不算早，但这家公司成立之初就看准了赛道，跳过了部分自动驾驶初创企业曾经经历过的迷茫期。

“我们觉得这个市场上，特别是在感知产品上的产品力是不够的。”复睿智行CTO周轶对界面新闻记者表示，“这是我们当时想入局的根本原因。我不认为这个时间点好或者不好，这是一个必须要做的事情。”

目前，复睿智行的核心业务涉及单车智能和车路协同两大方向。其中，单车智能业务以感知为重心，包括前融合感知算法、4D毫米波雷达以及域控制器。车路协同则包括路端通信设备、云控平台和智慧交通运营服务等。

之所以挑中感知领域，是因为团队认为公司活下去的前提是产品要有足够的解耦能力和通用性，而L3/L4级别自动驾驶算法、规划以及控制环节的解耦能力并不强，并且与汽车底盘的动态信息强相关。周轶认为，作为一家创业公司触碰这些领域不太明智。

在这个标准下，感知软件和管制感知的硬件成为了团队的答案。与此同时，作为复星生态中的一员，复睿智行没有必要进入集团已经布局的激光雷达赛道，由此选择了4D毫米波雷达。

最近，复睿智行正式发布全系列高性能4D毫米波雷达，包括哥伦布4发4收4D雷达，毕加索6发8收4D成像雷达和12发16收4D成像雷达。

4D毫米波雷达是在激光雷达之外最受关注的一种传感器。相较于传统毫米波雷达（3D，指距离、速度、水平角），4D毫米波雷达可以计算出目标的俯仰角信息，进而提供过去所不具备的高度信息。不仅如此，4D毫米波雷达所呈现的点云阵列更加清晰。一时间，它被认为是低线束激光雷达的可替代品。

据周轶介绍，哥伦布雷达在波形上采用最新一代DDMA-MIMO技术。哥伦布角雷达探测距离超过200米，水平视场角达160°，水平角分辨率低至4.8°，可实现BSD、F/RCTB、SOW、LCA等基础雷达功能以及作为角雷达支持所有从L0-L4所有级别自动驾驶功能；哥伦布前雷达的最大探测距离超过300米，水平角分辨率低至2.5°，垂直角精度±1.0°。

周轶认为，毫米波雷达产品的差异化能力体现在三点，天线设计能力、波形设计能力，以及将点云转变为目标追踪的量产经验，这里又包括传感器的安装、抖动等等细节。对于这三点，曾经担任德国海拉雷达信号处理专家、英国捷豹自动驾驶部系统高级经理的周轶表示，复睿智行组建了一支“从海外回来的并且在国内做得很好的量产人”团队。

尽管吹向4D毫米波雷达的风宣称这是激光雷达的“平替”，但周轶不完全这样认为。他表示，激光雷达和4D毫米波雷达在功能上是互补而不是互相替代。不过激光雷达本身有集成的困难，尤其是清洗的困难，这些都是量产过程中的现实问题。

唯一的办法是控制激光雷达的数量，但与此同时为了保证安全，就需要更多更好的毫米波雷达。“毫米波雷达不需要去上探激光雷达的价值空间。”周轶说，“我们不排斥激光雷达，只是说减少激光雷达的安装要求，让整车成本做到可控，然后帮助激光雷达和摄像头去做好整套改制系统。”

当然，激光雷达的成本会不断下降，但周轶认为它最终会达到一个门槛，在此之下，毫米波雷达仍有市场空间。周轶说，如果激光雷达能达到1000元成本水平，那么毫米波雷达在300元到1000元的成本区间，也可以提供拉开价格差距的安全保障。

此外，对于毫米波雷达之间互相干扰的问题，周轶也给出了解释和方案。他表示，目前雷达间的干扰问题的确存在，但首先可以通过芯片层面的抗干扰模块对受干扰信号进行修正，其次在算法层面也可以想办法解决信号修正问题，甚至可以通过调频的方式避开受干扰频率。即便这三个层面都失灵，系统层面上，多传感器融合的感知方案可以通过激光雷达和摄像头来弥补误差。

车路协同方面，复睿智行也有新动作，此次发布了包含硬件平台、软件平台、运营平台的系统级解决方案，采用的是“车路云一体化”技术路线。其中硬件平台包括自主研发的智能路侧通信计算一体化终端MRSEU与智能车载通信单元OBU，运营平台包括C-V2X云控平台，整套解决方案涵盖车联自动驾驶、智慧交管、全息路口、智慧停车、测试场等场景。

复睿智行COO薛春宇介绍称，公司成立一年时间里，已在柳州、成都、武汉、南京、上海金桥等多地开启交通智能网联升级项目。

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