根据最新发布的新能源车企年度成绩单，中国汽车制造商比亚迪成功登顶全球销量榜首，成为全球新能源车市场的领军企业。此次喜讯令比亚迪实现了其在电动汽车领域的全球领先地位。然而，在这个“新势力”充满希望的市场中，仍有一些企业面临着挑战和困境。让我们一起来看看这个行业的新趋势和变化，以及相关企业应对的喜与忧。

新年首日，各家车企相继公布2023年12月销量数据。

随之整个汽车市场2023年的销售轮廓也基本被勾勒出来，而其中备受关注的莫过于新能源汽车的销售情况。

经理人融媒体中心通过梳理（截至2024年1月3日）发现，虽销量普遍得以增长，但各新能源车企的体感却存在温差，而能够完成年初销量目标的更是不多。

几家欢喜几家愁

作为当下新能源汽车的销售冠军，比亚迪在2023年依然令对手难以望其项背。

根据比亚迪披露的产销快报，2023年12月新能源汽车销量达到34.10万辆，较去年同期23.52万辆同比增长45.0%；全年累计销量302.44万辆，同比增长62.3%，实现了年初定下的300万辆的销售目标。

紧随比亚迪身后的则是广汽埃安，2023年全年累计销量48.00万辆，同比增长77.0%。虽在统计的新能源车企中全年销量位列第二，但却并未达到2023年初设定的销售目标——“力争达到50万辆，并朝着60万辆冲刺”。

进一步放大广汽埃安月度销售数据，可以发现自2023年3月起广汽埃安销量增速已然趋缓，更是在9月短暂“封神”（销量突破5万辆）后，10月便出现年内的首次下滑，10月、11月单月销量下探至4.15万辆、4.16万辆。

和广汽埃安相同，其他各汽车集团的新能源“二代品牌”增速同样强劲，更有甚者远超埃安，如深蓝、岚图、智己、极狐2023年全年销量同比增长389.6%、160.0%、665.0%、138.0%。

但就销量绝对数而言，仍较为靠后。全年销量超过10万辆仅长安深蓝、吉利极氪，分别13.69万辆、11.87万辆。除此之外，岚图汽车堪堪完成5万辆的年度销售目标，2023年全年销售5.06万辆；上汽旗下的智己全年销量3.83万辆；北汽旗下的极狐全年销量刚超3万辆。

再来看造车新势力的表现。

作为目前发展势头最快的新能源车企之一，理想汽车12月共交付新车5.04万辆，同比增长137.1%，这也是理想汽车首次月交付超过5万，兑现了CEO李想此前的承诺。而2023年全年理想汽车凭借L系列的三款车实现销量爆发，累计交付37.6万辆，同比增长182.2%，完成30万辆的全年销量目标。

蔚来汽车2023年12月交付1.80万辆，同比增长13.9%，整个第四季度蔚来共交付5万辆，高于此前公布的交付指引，但2023年全年交付量仅16.00万辆，距离其年初定下的25万辆销售目标相距甚远。

交付量位于蔚来身后的是零跑汽车，其交付量在2023年1月触底后逐渐回升，四季度的降价活动更是明显拉动销量，最终2023年全年实现14.42万辆的交付量，仅完成了20万辆年度目标的72.10%。不过于零跑汽车而言，这个成绩或许还不错：一方面其甩开了哪吒，另一方面其实现了产品结构升级。

小鹏汽车2023年12月交付2.01万辆，同比增长78%，连续三个月交付量突破2万辆，但由于上半年交付量较低，小鹏汽车全年交付仅17%至14.16万辆，与距年初提出的20万辆交付目标相比也有一段距离。

最后来看2022年极为风光的造车新势力“销冠”哪吒汽车，其2023年的总交付量12.74万辆，同比下降16.2%，即是头部造车新势力中唯一销量下滑的品牌，也是全年目标达成率最低的，仅完成50.96%。

哪吒汽车的掉队一定程度上归咎于其品牌向上的失利。

2023年之前，哪吒汽车依靠售价在15万元以下的两款车型哪吒V、哪吒U，实现在中低端纯电市场的提前站位。

转到2023年，哪吒打下的“主阵地”不但没有得到扩张，反而被其他品牌大量分食，与此同时其向中高端冲击的车型却都不温不火：哪吒S的单月销量仅能维持在两三千辆左右，2023年推出哪吒GT车型也为实现月销5000辆的预期。

跨过盈亏平衡点

回头来看，2023年车企销量的普遍增长或在于出口加降价促销的共同推动。

出口拉动。根据中国汽车工业协会数据显示，2023年前11个月汽车出口量达441.2万辆，同比增长58.4%。其中传统燃油汽车出口332万辆，同比增长51.5%；新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。2023年全年出口预计达到480万辆，将超越日本成为全球汽车出口的第一大国。

降价换取。2023年价格战贯穿全年——1 月特斯拉率先在中国市场降价以提升订单量，随后众多车企跟进降价打响行业性价格战，年内又多次再起，至12 月价格战仍在持续。如，2023年11月以来，超过20余家车企推出购车补贴、限时优惠等各类促销活动冲销量。

那么，新能源车企们2024年是否能更进一步呢？

政策层面，2023年4月召开的中央政治局会议提出，巩固和扩大新能源汽车发展优势。2023年12月召开的中央经济工作会议指出，要提振新能源汽车、电子产品等大宗消费。

行业层面，根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟日前发表的预测，2024年新能源汽车销量有望挑战1300万辆，在新车销量中占比达到40%。其中，新能源乘用车单月销量占比有可能突破50%。

意味着，新能源汽车发展方向未变，新能源汽车市场空间未衰。

但问题在于，市场整体增长不会均匀地分配给所有车企。张永伟认为，汽车行业特别是新能源汽车行业在2024年和2025年将呈现更加“内卷”的特征，新车型会密集发布，产品生命周期加速缩短，车企不会有喘息机会。

2024年将是大浪淘沙的关键时期。

而在这关键的竞争时期，摆在车企尤其是新能源车企面前的第一要务是形成足够的规模跨过盈亏平衡点。

当前新能源汽车市场虽一派热闹，但“增收又增利”的企业仍属凤毛麟角。

从2022年报看（2023年年报未出暂用2022年报数据），14家主要车企上市公司中，有9家车企的营收增长，其中仅有6家单车净利为正。3家净利润增长超过20%，其中新能源销量占比大于20%的仅2家。

也就是说，全行业持续“失血”的情况尚未得到扭转，中国新能源汽车市场的热闹景象仍然建立在对车企盈利能力的严重消耗之上。

显然此非长久之道。故于车企而言，2024年重要目标销售规模根本突破，跨过规模门槛尽快盈利，再支撑继续扩张。

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