近日，有关货车电子后视镜的最新规定引发了广泛关注与讨论。根据规定，货车将逐步弃用传统后视镜，而采用电子后视镜以提升行车安全性。这一新规定在行业内引起了不少争议和议论。一方认为电子后视镜具备更高的清晰度和视野范围，能够有效避免传统后视镜盲区问题，提升行车可靠性。然而，另一方则担忧电子后视镜可能受到恶劣天气和技术故障的影响，从而导致安全隐患的出现。对于这一最新规定，各界各有不同的看法，未来货车电子后视镜的推行将成为一个备受关注的话题。

【卡车之家 原创】2023年7月1日，GB 15084-2022《机动车辆 间接视野装置性能和安装要求》正式实施。新国标对电子后视镜的定义包含了高清摄像头、数字视觉处理系统等。功能上，电子后视镜会与盲区监测、并线辅助、ADS摄像头等存在一定交集，可以为驾驶者提供更全面的决策辅助。

这标志着电子后视镜这一新装备在我国汽车市场上将正式合法化。既然身份合法化，那么我们不妨一起聊一聊这一新技术。注意，电子后视镜并不等于传统的摄像头。

电子后视镜登场 功能更先进

电子后视镜（CMS-camera-monitor-system）是用来取代汽车传统光学后视镜，传统后视镜是法规强制件，因而必须有新法规颁布才能确保安装CMS产品的汽车合法上路，国外是如此，国内亦是如此。

电子后视镜正式进入全球视野的时间在2016年左右，最早由梅克朗、法克赛以及欧洲整车制造企业开始尝试产品的技术与探索。2016年7月11日，联合国欧洲经济委员会ECE R46《汽车后视镜及安装后视镜的汽车认证的统一规定》更新了第六版，允许使用汽车电子后视镜系统代替传统光学后视镜。

如果说电子后视镜技术的雏形，时间线还可以拉回到90年代，1997年，沃尔沃曾在巴西市场推出完全取消后视镜的客车；2008年，奔驰启动了（卡车）电子后视镜项目，由梅克朗公司与博世集团共同完成。

真正让电子后视镜进入全球的时间线是2016年，欧洲经济委员会ECE R46法规扩标。2018年，奔驰正式在德国发布了全新一代的New Actros牵引车，并在2018汉诺威展台同步展出。新一代New Actros牵引车带来了诸多升级，其中“MirrorCam”电子后视镜就是其中之一。

同时，在2018IAA汉诺威车展上，在当时推出的纯电动、低入口的概念卡车曼恩CitE上，也推出了电子后视镜系统，当时称为后视镜替代系统。与此同时，全球领先的商用车行业视觉系统制造商--Mekra梅克朗，在2018IAA车展上，进一步展示了其在电子后视镜领域的全新解决方案。

在接下来的时间里，电子后视镜技术在欧洲的市场上遍地开花，并且技术上也迎来了进一步的升级。其中就包括奔驰卡车的第二代MirrorCam电子后视镜系统以及曼恩卡车的“零死角”OptiView电子后视镜系统。

质疑1：电子后视镜不就是摄像头吗？

往往新技术的推出，总会伴随着质疑的声音，其中讨论最多的莫过于电子后视镜的实用性，甚至有人开玩笑说，这不就是一个摄像头加一个显示屏吗？当然不是。

其实，早在2018年的德国汉诺威车展上，就此类问题采访了德国Mekra梅克朗公司相关负责人。电子后视镜是一套完善且技术先进的电子光学系统，系统主要由高清摄像头、数字视觉处理系统、安全系统以及液晶显示屏构成，电子后视镜上方的视觉系统主要负责图像的采集，再经过数字化系统处理图像，确保最终的图像呈现出清晰明亮的画面，再输出至驾驶室内部显示屏之上。

其中，数字化系统是确保这套系统具备“实用性”的核心关键之一。据此前采访了解，摄像头通常情况下会采集120帧图片（我们常见的视觉画面为30帧），经过电子后视镜的数字化系统处理后（明暗处理、帧率处理，确保清晰成像），再传输至驾驶室内的液晶显示屏之上，以确保卡车司机无论是弱光环境还是强光环境下依然能够在第一时间能够看到清晰明亮的图案。

以梅克朗后视镜数字化处理系统为例，其数字化系统由全球知名图形视觉公司提供算法及技术支持，可确保无论何时何地，显示屏始终能够呈现实时有效的画面。即便是进出隧道，这种光比变化较大的环境，也能清晰的呈现。

并且，回过头来看我国的新规，在间接视野装置新规中，法规对显示屏的亮度、角度、画面对比度、色彩均匀度、乃至于色彩还原，都进行了高规格限制。这与过去我们熟知的倒车影像及四方位影像系统有着本质上的区别，并非是单纯的由摄像头进行画面传输，无论是系统的功能性、安全性还是最终的呈现，均非传统摄像头可以替代。

质疑2：电子后视镜死机？卡车抓瞎？

其实，早在2018年电子后视镜在国外登场以来，很多人对于这一技术并不看好，甚至有人担心，电子后视镜如果像手机一样死机或者画面卡顿，会不会带来巨大的安全风险？

如果单纯从“死机、画面卡顿、画面延迟”的角度来看，的确存在着一定的风险。但是，这些问题其实早在设计之初，就被纳入到了技术开发的重点之中，一般在新技术的应用之前，就会进行风险评估，进而避免这些可能出现的风险隐患。

据梅克朗相关负责人介绍，电子后视镜风险评估主要涉及多个方面，其中“平面冻结”也就是我们口中所说的死机。以梅克朗后视镜为例，其电子后视镜总线设计有两套确保安全的冗余系统，简单理解，电子后视镜有两套独立运行的核心，其中某一套系统出现故障后，另外一套系统也可以独立运行，确保画面的正常传输。

其次，当电子后视镜出现严重故障，一旦检测到出现“平面冻结”的情况，例如画面卡顿现象，后视镜系统会自动立马黑屏，并提示卡友就近联系服务站予以解决。当然，这套系统出问题的概率是极低的。

第二，则是画面延迟。据悉，在此前奔驰卡车的风险评估中，有一项为“图像延迟”，其要求不低于法规标准，在欧洲相应标准中，要求电子后视镜的延迟小于200毫秒。

在我国7月1日实施的间接视野新国标中明确要求，在环境温度22度上下时，电子后视镜的延迟时间应小于200毫秒，屏显画面不低于30帧，这一方面与欧州是保持一致的。也正是因此，各位不用担心电子后视镜出现画面延迟的情况。

优势全面 极有可能融合更多新技术

对于国内的商用车市场而言，如果说上半场是新能源，那么下半场一定是智能化。比如，在2022年的汉诺威车展上，无论是奔驰的MirrorCam2.0还是MAN的OptiView电子后视镜系统在技术上都迎来了一些更新。

标准画面

广角显示

比如，在后视镜本身技术层面升级。比如集成了多枚不同焦段的摄像头，长焦摄像头，用于捕捉车辆侧面以及挂车车尾的后视图像。而广角摄像头，可将车辆周围的广角图像收集，便于司机提前做出决策。对于我们现阶段的普通后视镜而言，当挂车转弯角度过大时，基本无法看到挂车后方情况。并且，甚至另一侧的挂车视野直接无法观测。

在软件层面，则是融入了更多的辅助驾驶预警功能，即侧面辅助系统与电子后视镜系统的联动。

MAN OptiView还在两侧显示屏中集成了转向辅助、变道辅助和变道防撞辅助的警告显示。甚至，曼恩的AEB系统能够和OptiView电子后视镜系统协同工作，在此前曼恩的测试中，模拟自行车骑手从卡车旁经过的情景，在侧雷达与摄像头系统的双重确认下，系统执行了自动刹车。

当然，奔驰卡车同样进行了该项设计。当检测到潜在的危险状况，副驾驶一侧的MirrorCam显示屏将视危险等级的不同，显示不同颜色的警示标志。如果驾驶员忽略所有这些信号（无论出于何种原因），并且卡车朝着“移动行人或物体”继续移动，新一代Sideguard Assist可以主动干预制动系统，直至刹停。

● 编后语：

从法规层面来看，我们国家的电子后视镜应用略晚于欧洲国家，但是从技术上来看，一定不会落后。毕竟现阶段，零部件供应早已实现了全球化，制约国产卡车技术发展的最大因素并不是技术本身，可能更多的是运输环境与成本问题。

无论如何，技术的进步总会带来效率或者安全性能的提升，新国标的发布对于公路运输行业而言必然是一大利好。从短期来看，可能出于技术成本等方面的原因，电子后视镜与传统光学后视镜可能是一种并存的状态，但是从长远来看，随着新能源技术的普及和成本的进一步下降，电子后视镜的应用必然会越来越多。

当然，对于电子后视镜，各位卡友怎么看呢？（文/苟祖胜）

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