伴随着皇冠和锐志的退位，一汽丰田前段时间迎来了新旗舰轿车——亚洲龙。近日，一汽丰田亚洲龙上市试驾会登陆合肥，笔者有幸现场体验。

美版“老头乐”？

从诞生起，亚洲龙就是一部美国特供车，不单是因为在很长一段时间内亚洲龙都只对美国市场销售，而是它的外形尺寸、空间和一软到底的乘坐感受，都十足贴近美国人对一部轿车的需求，准确地说，这是一辆美版的“老头乐”，据说亚洲龙美国车主的平均年龄超过50岁。

当战后出生的这代美国人，在年轻的时候，被日本车的经济节油和皮实可靠所折服，在退休之后，他们同样热衷于选择一辆省心的丰田轿车来开启自己人生新的旅程。继雷克萨斯一战成名，当皇冠和凯美瑞已经成为街车之后，丰田品牌于1994年在北美再度更新了自己的旗舰轿车——亚洲龙。

简要回顾一下亚洲龙的历史，这对于理解第五代亚洲龙很有帮助。到目前这一代为止，亚洲龙经过了4次迭代，其诞生地为北美的肯塔基州（Kentucky，没错就是KFC的诞生地），非常美国。从初代开始一直沿用至今的前置前驱、车长5米左右、柔软的大沙发和底盘等，这些调性无疑都透露出亚洲龙的舒适取向，为老美穿州过省提供更舒服的享受。那么看到这里，网友或许有话说，这和我们试驾的亚洲龙有什么关系？过去我们认知中的丰田车大多走的是中庸路线，随着锐志停产、皇冠又太老头，当年轻人对于丰田车已经怀有越来越多好感，想要一台丰田系的中大型豪华车就只能奔着雷克萨斯去，而ES价格又太高，退而求其次就只能选凯美瑞，不然就只能转投其他品牌阵营去了，此时亚洲龙的出现刚好填补了20到30万这一区间豪华车型的空白，给85/90后消费者一个新选择。20.88万～28.98万的售价区间，当美版“老头乐”化身为中国年轻人的时尚座驾，硬币的另一面其实是现在中国的新生代年轻人更加懂车了，虽然中国汽车文化的普及与美国相比还与很长的路要走，但这确实一个可喜的进步。

新选择，实力不俗

3月22日上市，上市首月仅8天的销售期就卖出了2132辆的成绩，对于一款全新车型，而且是旗舰轿车，这样的成绩是令人羡慕的。接下来的4、5两个月，在国五国六切换，行业巨变的情况下，价格依然保持坚挺的亚洲龙一举创下了6241辆和6301辆的销量，一举超过了这个级别细分市场的很多“老炮”。结合售价区间来看，亚洲龙与凯美瑞的上下合围，对于以迈腾和帕萨特为代表的德系，或是致命一击，与此同时，丰田车的口碑正在渐入人心，顶住豪华品牌下探的压力，亚洲龙代表了合资品牌在20到30万元价格区间段内，中高级车市场的有力回应。

一改丰田车此前普遍中庸的画风，车头超大面积的进气格栅几乎占据了整个前脸，亚洲龙的气势如虹，似乎要吞掉一切，连雾灯都被丢在了其中。车头侧面下沿的进气口并不是装饰，而是真正有对制动系统进行散热的作用，这些设计将亚洲龙的前脸造型营造得相当运动，彻底的年轻化。侧面同样是运动硬朗的风格，但是在阳光下的照射下，能够营造出不错的光影效果，从前门一直贯穿至后门把手的线条和C柱的三角窗，将整车的视觉效果整体拉长，从整车的体量感来看，看着比停在旁边的皇冠还要长，但实际上4975mm的车长，比皇冠还要短45mm，更加紧凑和运动。车尾部分个人感觉稍微有点虎头蛇尾的意思，细长的贯穿式尾灯缺少了跟车头一致的攻击性，显得稍微有些小气，并且外形上跟凯美瑞的尾灯也有些神似，辨识度没有前脸这么高，但对于亚洲龙而言，好车是给自己开的，对手连尾灯都追不上，还在乎那么多干嘛？

熟悉的丰田配方和味道

另外值得一说的是，白色和黑色的版本一点都彰显不出这台亚洲龙的气质，看着非常普通，而流光银、丹霞红、栗金棕和碳晶棕（真拗口），更能体现这台亚洲龙的气质，具体看个人选择了。内饰方面的风格相对更普通一些，个人感觉中控有点失分，其他方面都还不错，跟激进的外观相比，低调了不少，扶手箱下超大的储物空间和中控下的储物槽都体现了日系车实用主义为上的造车理念，但相对同级的如A4、508L等就缺少了些精致感和现代感。由于此次只是一个短期试驾，所以中控屏的使用感受以及日常驾驶时的实用性等都没仔细试出来，所以在此就不多说了。

尽管现在丰田车的画风已经明显转变，但是依然是那种熟悉的配方和熟悉的味道，亚洲龙的上手难度几乎没有，任何人开上它都会有一种自然的亲切感，你能感受到的只有细腻、平顺，从起步一直加速到一百公里以上的时速，过程一气呵成，不是说加速有多快，但是非常敏锐且懂你心意的油门响应让人开着就感到很舒适，熟悉的丰田配方扑面而来。

TNGA的最佳代言人

但是如果你以为舒适是这一代亚洲龙的全部，那显然特错大错了，丰田这一代车型都是基于TNGA架构打造，而亚洲龙却可以说是丰田TNGA的最佳代言人，也是目前TNGA旗舰车型，正因有了TNGA架构的加持，它才能实现50：50的前后重量配比，拥有更低更宽的车身；正因为有个TNGA架构，它才能把转向/加速/制动等进行全面平衡分配，达到运转协调统一，还具有节油/运动+等多种驾驶模式；正因为有个TNGA架构，它才能实现20毫秒的响应速度，达到真正的“人车合一”；此外TNGA架构还赋予了亚洲龙霸气的造型和强健的体魄，突破了平台造型的硬点，车身强度提高了20-65%，扭转刚度提高了60%，混动版本在提升了15%动力输出的同时油耗却降低了25%，大大提升了驾驶乐趣和行驶品质，因此可见TNGA架构是多么的重要和超前。别的没多试，但是拉开车门，准备踏入座舱的一瞬，真的将我镇住了，地板之低，让我怀疑这真的是一辆以舒适为卖点的中高级轿车？而低地板所带来的操控稳定性，在绕桩和麋鹿测试的时候，让我对于这款车的弯道性能真心叹服，至少基于MQB平台打造的迈腾，没让我体验到与上一代车型有多少操控性上的进步。

汽油动力版本车型标配了AVS自适应可变悬架系统。根据我的实际驾驶，这款车的舒适性与操控性的兼顾的确是轻而易举地达到了极高的水平。

惊人的行驶质感

主要体现在：1.悬架对路面上的任何起伏的处理非常细腻、柔韧。在轻微不平整路面上，整车表现仍然十分平稳。以任何速度驶过较大的坑坎时，悬架能够首先迅速化解掉突兀的冲击力，然后充分地隔绝和过滤颠簸与震动，最后干脆利落地恢复到安稳状态；2.行驶时的稳定感极佳，四个车轮像磁铁一样紧紧吸合在地面上，车身在转向时的整体性跟灵活度很均衡，即使以更快些的速度，车身也会积极地沿着驾驶者预期的线路和角度从容过弯。整体上亚洲龙这套悬架系统的调教水准已经达到甚至超越了这个级别车型所具有的高档感。如果更加吹毛求疵地比较亚洲龙与真正豪华车的悬架，在质感方面的差距，那么我认为，亚洲龙还缺少一丝的厚重感，建议参考奔驰C，详细描述的话，就是悬架处于前中段至中后段，在这一小段行程中，悬架拉伸或压缩的力道以及阻尼均匀不变，且稍显短促，如若能再调定出线性增加的避震器的阻尼，那就是完全媲美豪华车的行驶质感了。

这次试驾车型，搭载的2.5L直列四缸自然吸气引擎可以带来209匹马力的最大功率，对于亚洲龙这部舒适取向的中高级轿车已经够用。动力输出较线性，随着油门逐渐踩深，驾驶者可以感觉到动力逐步到来。爱信推出的首款量产横置8AT变速箱，平顺性表现也相当不错。当然要跟同级车型的2.0T一较高下，那就勉为其难了，一下子把油门深踩下去也不会出现强烈的推背感，实属正常发挥。

最强自吸动力

在动力方面，亚洲龙提供了两种动力总成，分别是热效率达40%的2.5升四缸自然吸气发动机版本以及热效率达41%的2.5升四缸自然吸气混动版本，达到了目前全球量产机的最高水平。前者拥有209马力的最大功率以及250牛·米的峰值扭矩，与之匹配的为一台8挡手自一体变速箱；后者发动机拥有178马力的最大功率以及221牛·米的峰值扭矩，而电动机则可以额外提供120马力的最大功率以及202牛·米的峰值扭矩，与之匹配的为一台E-CVT无级变速箱。

实用主义为上

除此之外，我个人非常喜欢的另一点，就是它的后排，坐垫长度很长，能一直延展到大腿前部，包覆敢非常强，并且坐垫倾角也很友好，基本能保持一个很舒适、很稳固的坐姿，靠背的角度和贴合度也很不错，后排老板大沙发无疑了，一个比较走心的人性化配置是在副驾座椅上还配有“老板键”。

另一点貌似是很多日系车都有的现象，就是尾门的撑杆外观看着贼大，但实际上中间就细细一条，不像德国人这么耿直，这个并不算缺点，只是我觉得有点多此一举，另一个的话就是隔音棉的切割做的有些潦草了，不够精致，以上仅是个人看法，轻喷，让我再一次感受到了丰田实用主义的法则。但是细细比较一番，在一些触手可及的地方，比别克君越似乎又还要厚道一点。

前段时间有个问题问的很有意思，是“为什么丰田在国内卖不过大众”——看了上一段话，你大概就知道为什么了。如今中国已经成为了大众全球汽车销量市场的重中之重，除了南北大众，江淮大众以及近期亮相的“捷达”品牌都可以作为参考；丰田则不然，它在全球各大市场的布局都很均衡，但如果一定要挑一个重点地区，那就是美国——我们今天聊到的亚洲龙其实和“亚洲”与“龙”根本没有半毛钱关系，它本质上就是完全针对美国市场开发的车型，而如今引入国内，也是踏准了中国市场节奏的。

总体而言，亚洲龙虽然车长近五米，但就算是有着这样的车身尺寸，新一代的亚洲龙，尽管是舒适取向，但绝不会让驾驶者有一种像在开船的感觉，而且精巧灵敏，这与以前以舒适导向设计的车型有本质的区别。不过如果非让我给出一个评价，我仍然会说亚洲龙是一部开起来轻松，但没有太多驾驶乐趣的车型，Ta依然很丰田。

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