1.为什么会有中国“特供[特供指为特别阶级、领导高层供应的某些天然绿色包括人为的产品。]车”

中**比较就喜欢特供，一些外国车企掐准我们喜欢特供，就推出专供中国市场[市场起源于古时人类对于固定时段或地点进行交易的场所的称呼，指买卖双方进行交易的场所。]的“特供车”，很多跨国车企都很乐于做这件事，以此显示中国市场的“重要性”。

什么是中国特供车？常见的有哪些？所谓“中国特供车型[汽车车型有：小型车、微型车、紧凑车型、中等车型、高级车型、豪华车型、三厢车型、CDV车型、MPV车型、SUV等车型。]”根据字面来理解，这些车在海外的市场上并不存在，合资[合资是一种快速低成本进入新市场的有效方式。]车企根据中国消费者[消费者，从法律意义上讲，消费者应该是为个人的目的购买或使用商品和接受服务的社会成员。]的需求研发设计而来，主要是在中国市场销售。刚开始出现的“中国特供车”主要集中在豪华车的级别，比如最早的奥迪A6L；而现在，“中国特供车”则密集分布在A级车是市场，常见的如大众朗逸[朗逸是由上海大众生产一款轿车，2008年6月上市。]、本田凌派、别克新英朗、日产全新蓝鸟、马自达CX-4、现代名图、福特福瑞斯等等。

这些销量非常不错的车型，都是中国特供车。一般特供车型分为4种：1、整车特供，这一种是根据中国的市场特点设计，全球合作设计生产。

2、外型特供，例如丰田皇冠、花冠、雷凌，本田的雅阁，这些车型在外国都能找到，不过外型针对中国市场做了大量修改，当然了也就是内观内饰加点儿饰条什么的。 3、外型、配置特供，这是中**最喜欢的加长版，例如奥迪A6L、A4L，就是这种特供车的最成功例子。

4、品牌特供，这种事最好笑的，明明是同一款车，但是换车标就变成了其他品牌，例如英菲尼迪ESQ，日产Juke，还有凯越等等。常见特供车哪里改变了？1、轴距加长、车身变大 中**买车讲究大气，传统观念就是以大为美，因此“中国特供车”普遍就是车身更大更宽。

像宝马3系Li、凯迪拉克ATS-L、A4L等车型就是在标准轴距版本上进行了加长，相对于标准轴距车型拥有更大的后排空间，更加适合中国消费者的口味。2、避震调软、底盘升高 由于国内的路况状况不太好，以及中国消费者喜欢更舒适的乘坐感受，所以很多“中国特供车型”会对底盘系统进行调整。

把悬挂弄得更软，把离地间隙稍稍提高，适当牺牲操控性能，换来更多舒适性。比如这一代的3系Li，底盘的“软化”做得非常彻底，因此也受到了很多粉丝的吐槽。

中国特供车因为针对**的需求特别打造，更和**的胃口，往往在市场上卖的比一些“原汁**”引进的车型要好。虽然中国特供车可能在机械水平方面还是赶不上全球车型，全球车型有厂家更大的投入，出现一些设计层面的低级问题的可能性较低。

但从普通消费者过日子的角度来选，这种中国特供车还是合适的。中国复杂且多变的环境，各个地区之间环境差异很大，毫无疑问的是“中国特供车型”有着更好的环境适应性。

很全球同步开发的“中国特供车型”，主要是指提供长短轴距版本的豪华品牌车型，可以放心买。

2.“中国特供车”到底值不值得买

“中国特供车”从出现伊始，就饱受着“冰火两重天”的待遇——一方面是网络上的口诛笔伐，另一方面则是线下的畅销。

它们真的是洪水猛兽不成？实际上，不亲身体验过它，就很难得出足够客观的判断。 我们选择的是一台福特福睿斯[福睿斯由福特英国工程师在1964年研发。]的1.5L自动舒适型，可以说这是很多消费者会选择的非常主流的一款车型了，而破3万的月销量，也让它有着很强的代表性。

【静态篇】 福特旗下有不少车型，一度都带着浓厚的运动气息，福克斯、蒙迪欧等都曾经是同级中运动型车的代表。但是这样的取向显然很难讨好主流市场，所以近年来福特的妥协也是越来越明显。

而福睿斯完全就是将福特曾经的运动形象**重来——除了那张家族式的“马丁脸”，你很难再从它臃肿的身姿上找到任何运动化的元素。 内饰相比其他福特车型也中庸了不少，虽然并不完全像大众那样四平八稳，中控台依然保留了很多诸如六边形形面这样活跃的元素，但是不会再刻意追求标新立异。

同时由于售价不高空间有限，所以压缩成本的痕迹还是能看到不少的，比如中控台的上方为硬塑料，后排座椅不能放倒，而且只有两个固定式头枕等，好在后排座椅整体比较厚实，舒适性还算不错。 人机工程的设计总体来说还算是合格的，虽然方向盘只有上下两向调节，但由于脚踏的位置略深，要找到合适的坐姿依然不难。

不过还是有一些细节考量不是很到位，譬如—— 前排座椅虽然厚实，但是对腰部的支撑力欠缺，开久了会有点累； 后视镜和A柱组合形成的盲区偏大，而且后视镜的面积不够大，并线时的视野很受影响； 副驾驶席的手套箱分为上下两层，容积偏小； 车门两侧的门把手是镂空的，浪费了一个小储物格的空间不说，如果不熟悉的人想在这里下意识地放手机、高速路收费卡的话，东西就会掉下去，非常尴尬。 【动态篇】 由于成本受到一定的限制，福睿斯不可能像福克斯这种所谓的“全球车”那样投入很多的开发精力和资源，因此在它的动态性能方面，的确是和福克斯有着明显的差距的。

但是要这么简单地否定它显然也太鲁莽了。 在操控方面，它没有福克斯那么凌厉，但是舒适性和易驾性做得可圈可点。

它的转向比显然要比福克斯大不少，没有了福克斯的那种“贼”，转向的虚位更大一点，而且也没什么路感可言。不过它的转向手感非常柔和，并且有一定的分量感，低速不费力的同时高速稳定性也不错。

刹车有一定的空行程，但是力道还是足够的。过弯的侧倾偏大一点，但是底盘极限还是不错的，至少以70-75km/h左右的车速通过高速匝道也不会轻易响胎。

而滤震隔音的方面，福睿斯更是给出了这个价位里的中上水平。尤其是滤震的厚实感，10万元左右的福睿斯甚至做出了20-30万左右的中级车的水平，小震动的时候尤其出色，只有在大震动的时候才会容易“露陷”。

不过偏软的悬架也一定程度上造成了跑高速时候的漂浮感，坐久了可能会有点晕。隔音方面也是可圈可点，哪怕是120km/h以上的车速，风噪和胎噪都被压制得很好，而对发动机噪音大小的控制也能让人满意。

为什么能够做到这样的水平？你只要打开一次发动机舱盖就明白了——沉重的舱盖背部固定了完整的一大块隔音棉，如此堆料可见福特对NVH的重视。 而动力方面就值得斟酌一番了。

1.5L的自吸发动机本身马力只有113匹，而车重就达到了1.3吨。为了保证动力，变速箱就需要拉升转速，试驾两天的过程里它的转速基本上就没低于过1500转。

而6AT变速箱的表现更是一般，虽然总体的平顺性合格，堵车时低速蠕动的表现也尚可，但是油门的线性度非常差，变速箱的反应也偏慢。低转速下浅踩不会触发降挡，而动力却显得心有余而力不足，一旦踩深一些转速就飙升到3000左右，在需急加速重踩的时候也要稍等一会才拉升转速到4000左右。

动力不跟脚，所以日常市区行走时给人的感觉很不流畅，这与擅长中低速的日系车相比有着很大差距。 两天开下来跑了将近200公里，大部分都是高速公路和国道，只有少量的市区路况，结果录得7.0L/100km左右的油耗，实话说这不算是一个很有竞争力的成绩。

驾仕总结： 事实上，开完这款车之后，我们觉得所谓的“中国特供车”也谈不上有多么妖魔多么糟糕，它们和同品牌的所谓“全球车”一样有着自己鲜明的优缺点。甚至因为成本原因，厂商固有的优势和劣势，都会在它们身上被放大。

譬如这台福睿斯，虽然在内饰质感、动力系统调校上存在诸多槽点，但是行驶品质却有超班的表现，而且驾驶风格更适合国内的普罗大众。 另外虽然没有什么新技术卖点，但是带来的配置性价比的提升却是实实在在的——10万不到的售价就能买到一台带有四气囊的标准合资A级车，对于每一分钱都要花在刀刃上的普通消费者来说，吸引力还是很大的，更何况现在终端还有至少1.5万元以上的优惠。

如今“中国特供车”的阵营里，除了福睿斯、朗逸这样的“廉价货”，也不乏诸如冠道、凌度这样的“高端货”。事实上，“中国特供车”也好，所谓的“全球车”也好，本身都是遵循厂商的标准流程开发而来。

车本身怎么样，还是要看它针对的目标市场群体、个体的成本容纳空间以及厂商自身的开发能力。

3.大众神车狂卖46万辆是为什么

“德原朗”已经成为中国特供车的一面旗帜，很多人觉得他就是德**用老旧平台忽悠我们的产品，喷一句“特供车”就是某种“懂车”的象征。

但在过去的2017年，朗逸以46.1万辆的销量雄踞轿车销量榜首，是这届消费者不行？近日，采用MQB平台的朗逸Plus正式亮相。结合整个中国市场来看，很多我们以往瞧不上的“中国特供”都在向更好的方向发展。

Plus的不只是朗逸，还有中国特供。大家买东西时，都喜欢从商家那里获得一些“照顾”，斤两多一点价格便宜点。

更何况汽车这种大件商品呢，时至今日，还是有不少消费者为首次购车，同时在较长一段时间内都不会有换车的需求。大家都希望“尽善尽美”，但对汽车这种产量决定成本的商品而言，没卖之前，车企对利润率心里都没底，“卖得动”才是衡量汽车的最佳标准，从90年代中国汽车消费萌芽开始，最早的合资车企从试验性地引进产品国产，有同步引进欧美市场最新款结果因为各种原因一脚踩坑的，也有引进品牌旗下某第三国分公司车型赚个盆满钵满的。

中国市场到底要什么，早期的合资品牌都是在摸着石头过河，部分动作快的合资车企开始建立研发中心尝试对引进车型进行中国化改造。再之后进入21世纪，国内的合资车企感觉已经摸准了中国市场的脉搏了，1999年国产A6就开始玩加长那一套，只是朗逸做得比较过分，2008年拿出1998年发布的PQ34平台做底子，再加上大众的国内影响力，少不了挨喷。

但之后的销量也证明了“中国特供”这条路是走对了，中国市场以其独特性要求车企拿出针对性方案解决问题，虽然拿老技术来发挥余热令人不爽，那么，如果哪天“中国特供”不再用老技术呢？在整车厂内部，一个车型在研发最初就会考虑销量占比最大的几个市场，当一个市场对于产品的要求太过于独特，以致与其他市场的要求无法调和时，产生单一市场“特供车”是不可避免的事情。为一个市场开发专有车型很多情况下是一个汽车市场成熟、形成自有消费模式的某种象征。

在2015年后，“中国特供”的概念向上拔高了一个层次，例如：冠道，CX-4，昂科威之类，要么就是国内比国外上市更早，要么海外根本买不到，在一些海外汽车论坛上，还是可以看到当地消费者对“中国特供”的羡慕。

4.全球车型的新福克斯跟中国特供车型的朗逸在中国用起来有什么差距,

这个问题要从很多方面去看了，特供车说难听点是贴牌车，但特供车这种东西不是只有中国才有，拿我们的邻居韩国棒子来说，因为韩国的大宇汽车被美国的通用收购了，所以很多大宇自己的车型就被贴上通用的牌子。比如国内雪佛兰的科鲁兹，不是雪佛兰而是韩国大宇设计的，主要是在韩国销售，后来被引进国内命名为科鲁兹在卖，这其实就是特供车的典型例子了。

全球车首先是因为销售量大，这样不容易出问题，就算出问题也能很快解决，而且零部件的供应也比较多，车坏了好修。特供车一般只在一个地区卖，它的售后和维修都不能跟全球车比。但是现在中国市场这么大其实全球车还是特供车差别已经不重要了。特供车大部分零件跟原厂是通用的，像朗逸的发动机就是大众的，零件也基本通用，基本是不存在售后问题的。

其实特供车主要问题还是虽然贴了国际品牌的牌子，但是设计和制造还是由国内企业做的，难免摆脱不了国产车的毛病，比如装配工艺、异响还有七七八八的小毛病，但是鉴于特供车都不算贵，这些问题也就不那么重要了。

5.大众神车狂卖46万辆是为什么

“德原朗”已经成为中国特供车的一面旗帜，很多人觉得他就是德**用老旧平台忽悠我们的产品，喷一句“特供车”就是某种“懂车”的象征。但在过去的2017年，朗逸以46.1万辆的销量雄踞轿车销量榜首，是这届消费者不行？近日，采用MQB平台的朗逸Plus正式亮相。结合整个中国市场来看，很多我们以往瞧不上的“中国特供”都在向更好的方向发展。Plus的不只是朗逸，还有中国特供。

大家买东西时，都喜欢从商家那里获得一些“照顾”，斤两多一点价格便宜点。更何况汽车这种大件商品呢，时至今日，还是有不少消费者为首次购车，同时在较长一段时间内都不会有换车的需求。大家都希望“尽善尽美”，但对汽车这种产量决定成本的商品而言，没卖之前，车企对利润率心里都没底，“卖得动”才是衡量汽车的最佳标准，从90年代中国汽车消费萌芽开始，最早的合资车企从试验性地引进产品国产，有同步引进欧美市场最新款结果因为各种原因一脚踩坑的，也有引进品牌旗下某第三国分公司车型赚个盆满钵满的。中国市场到底要什么，早期的合资品牌都是在摸着石头过河，部分动作快的合资车企开始建立研发中心尝试对引进车型进行中国化改造。

再之后进入21世纪，国内的合资车企感觉已经摸准了中国市场的脉搏了，1999年国产A6就开始玩加长那一套，只是朗逸做得比较过分，2008年拿出1998年发布的PQ34平台做底子，再加上大众的国内影响力，少不了挨喷。但之后的销量也证明了“中国特供”这条路是走对了，中国市场以其独特性要求车企拿出针对性方案解决问题，虽然拿老技术来发挥余热令人不爽，那么，如果哪天“中国特供”不再用老技术呢？

在整车厂内部，一个车型在研发最初就会考虑销量占比最大的几个市场，当一个市场对于产品的要求太过于独特，以致与其他市场的要求无法调和时，产生单一市场“特供车”是不可避免的事情。为一个市场开发专有车型很多情况下是一个汽车市场成熟、形成自有消费模式的某种象征。在2015年后，“中国特供”的概念向上拔高了一个层次，例如：冠道，CX-4，昂科威之类，要么就是国内比国外上市更早，要么海外根本买不到，在一些海外汽车论坛上，还是可以看到当地消费者对“中国特供”的羡慕。

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