斩断了浮躁与偏见，绽放出独特的魅力和气质！凯迪拉克CT5以其前所未有的均衡性表现，让人微感遗憾的驱动力。在这个独具视角的动态测评中，我们将带您领略CT5独特的驾驭体验与魅力所在！

2010年，凯迪拉克SLS赛威正式国产，在大幅拉低产品终端售价的同时，也开始了凯迪拉克在中国的“普及”之路，让这个曾经近百万元单车价位的美国豪华汽车品牌开入“寻常百姓”家。不过，令凯迪拉克没有想到的是，国产化后较低的终端售价在拉动销量的同时，也拉低了整个品牌的定位，致使国产SLS以后，凯迪拉克似乎失去了在国内高端市场立足的自信，开始依靠低售价、高折扣维持着自身的市场份额，曾经与宝马328Li同位竞争的ATS-L在产品末期终端售价一度降到了不足18万元，着实令人唏嘘。

不过凯迪拉克并没有放弃中国大陆市场，在去年他们更新了旗下的一系列轿车产品，希望用更新的平台以及更新的技术让消费者对凯迪拉克重新建立认知，也希望让品牌重建信心，为更高的品牌定位铺垫道路。

外观内饰

在凯迪拉克新的产品序列当中，CT5无疑是整个家族的明星产品。全新的平台让CT5拥有更大的尺寸以及更时尚的外观，至少在面对一众德国对手时，凯迪拉克终于不再是膀大腰圆却老气横秋的“糙大叔”了。前脸是凯迪拉克家族化的设计，非常的凯迪拉克风格，上扬的灯眉增加了一丝动感，LED光源的采用使前大灯变得更加细长，颇有不怒自威之势。

而内饰部分则是延续了家族轿车模块化的内饰设计，多媒体控制与空调控制区域划分清晰，实体按键虽然得到保留，但是按键数量大幅减少，老ATS、XTS上那种杂乱感不复存在，按键功能也重新标定，一块按键往往会集成数个功能，让操作变得更加简化，但多数时候，通过触屏来操作相关功能更加直观与方便。

另外需要着重强调一点，CT5上的这套多媒体操作系统无论是控制逻辑还是界面都与之前的车型有所区别，老车主开始上手可能会有些不适应，但这套系统界面简洁，操作简单，只要熟悉上几分钟，就能熟练上手操作。

而且CT5上的语音识别相较于之前的XTS有明显的提升，以往凯迪拉克那识别率“感人”的语音识别终于变得“正经”了起来，只要你不刻意用奇怪的语言和它沟通，它都能听得懂，甚至带些方言口音它也能应付得来，体验非常不错。

底盘表现

CT5在刚上手开的时候就能感觉到它与ATS-L的区别，低速起步没有顿挫，变得顺滑许多，而且整车的NVH做得也更好，与外界环境有一种特别的隔绝感。顶配版的MRC电子悬挂在颠簸路面上发挥了很大作用，滤震不仅快而且稳，不论过大小沟坎，它总是一次收放就将震动化解，让车辆在起伏路面上维持平稳行驶。

不过避震器虽然将大部分震动过滤，还是会将一些细微动态传达到座椅上来，这也许是主机厂悬挂标定取向的问题，CT5还是将运动风格延续到了悬挂之中。这样做的好处是能够让驾驶者在一定程度上感知路面的状况，从而做出更加精确的操作，相对于一众家用化取向的竞品相比，它的悬挂整体要紧致得多，底盘整体感非常强，颇有当年宝马E90三系的驾乘感受，但是远比E90更柔韧。

CT5的悬挂在市区行驶质感非常不错，但是在激进驾驶的情况下，车轮与方向盘之间会有些许“抛离感”，也就是说驾驶者无法从方向盘上感知前轴的实际抓地力。造成这种感受的原因就是那套电子助力可变齿比的转向机构，它在原地掉头或者低速挪车时确实能提供一些转向灵活性，但在一定程度上牺牲了转向反馈，同时这套系统也让转向回转力矩以及助力随角度增益变得有些奇怪。好在车辆前轴本身的物理抓地力足够（顶配车型轮胎很给力），因此大多数情况这种感觉并不明显，车头还是非常听话的。

不过，如果你行驶的地方路面有砂石或者浮土，那这套转向系统的缺点就会暴露无遗，驾驶者几乎无法准确判断前轮的打滑情况，当发现车头向弯道外侧滑出时，往往会本能地增加转向输入角度，但是在CT5上，你很难判断要增加多少转向角度才合适，往往是向弯心猛地一打，才发现角度增加得太大了，紧接着需要减小方向角度，于是就在反复修正方向中渡过弯道。

不过需要提出的是，CT5的车尾跟随性非常好，在入弯和出弯时后驱特性明显，无论是入弯时引擎制动还是出弯时动力输出，外侧车轮总能获得一定牵引力，具体到车身动态的表现就是：车辆似乎会自己抱着弯心走。这也许是顶配车型后桥限滑差速器的功劳。总之，CT5的底盘整体平衡性非常不错，它的素质几乎不输阿尔法·罗密欧的朱丽叶，甚至某些方面还要强一些（出弯的车身平衡比朱丽叶更稳定）。

动力表现

底盘表现说完，就该说到动力总成了，CT5上的动力单元只能用两个字来形容，那就是：遗憾！

首先是主观加速感受，CT5扭矩攀升的很快，在1500转到1800转左右就能感受到足够的推力，但是继续深踩油门，转速超过4000转时就会发现，引擎后劲严重不足，无法提供持续的推背感。这种感觉从4000转一直会持续到变速箱自动升档，过程稍显漫长，这也是CT5直线加速孱弱的直接原因。

经过三次测试，CT5的破百成绩分别为8.56秒、8.65秒、8.87秒，距官方宣称的7.8秒有较大差距。当然实际加速测试受天气、路面以及气温等客观条件限制，因此不同条件下加速成绩可能会有所区别。

造成这一结果的原因既有引擎的问题，也有变速箱的锅。用两句话总结：引擎不出力，变速箱换挡慢。

CT5的动力总成也许是为了追求行政级别的顺滑感，将变速箱换挡动作调得非常缓慢，注意这里车叔的用词，是缓慢。如果你感官足够灵敏的话，在这个变速箱一升二或二升三时，你甚至能感觉到变速箱换挡的具体步骤：脱开、选档、建立连接、缓慢结合、输送动力，让人着急的是，上述几个步骤之间甚至还有0.1秒左右的间隔，粗略估算一下CT5的换挡时间最低也需要1.2-1.5秒，小部分工况换挡甚至能有2秒。即使是运动模式，变速箱的换挡动作依然不疾不徐，慢条斯理。这台变速箱虽然有10个前进挡，但档位之间并不绵密，1、2、3挡之间的落差较大，不像是一个10AT的表现，让人非常困惑。

这台通用与福特联合开发的10AT在野马上表现就要利落很多

如果变速箱反应拖腿，但引擎出力优秀的话，那车辆的加速性能也可以很优秀，就如老款的君威GS一样。但偏偏要命的是，CT5上这款代号为LSY的直列4缸引擎输出是如此绵软，让人一度怀疑它是一台自然进气的引擎。诚然，它的日常行驶表现还算出色，油门踏板线性饱满，市区跟车非常舒服，没有涡轮车的顿挫感、迟滞感，动力也来得挺迅速，2000转左右扭矩还会迎来一波小高潮，给人第一映像不错，但这就是它全部的优点了。

这台引擎绝对输出不算强，动力窗口也很窄，只要转速过了4300rpm，动力会有明显的下行，也就是俗称的“后段萎靡型选手”。因此，在4000转到断油之间，你需要经历一个没有推背感的等待过程，这也是CT5加速孱弱的主要原因。不过个人感觉这种情况与变速箱设定脱不开干系，因为过于稀疏的档位齿比扼杀了引擎的爆发力。

车叔总结

凯迪拉克CT5是该品牌在高端中型轿车市场的又一次尝试，厂商也拿出了应有的诚意，至少在顶配车型上，我们看到它足够优秀的硬件配备以及优异底盘平衡，在驾驶感受上比同价位的竞争对手都有绝对的优势，但是过于平庸的动力单元将让CT5距离十分优秀还是差了一步。不过，CT5的终端售价对比竞品来说还是有不小的优势，要知道和它同售价的其他豪华品牌竞品，都还是低功率发动机，动力表现甚至还不如CT5。综上所述，CT5在这个价位与级别里性价比还是较高的，喜欢操控感受的消费者不妨将其加入到购车清单里。

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