近年来，随着电动汽车市场的蓬勃发展，小米公司也逐渐加入了这个领域。然而，小米汽车的发布和定价一直备受瞩目和争议。鉴于小米作为一家科技公司，在进军汽车行业时，其定位和售价应注重品质和性能，而非竞争低端市场。因此，调整小米汽车的正确“打开方式”为30万元以上的价格，是一个值得探讨的问题。

站在中国新能源汽车千万辆级的产业规模、前人经验等基础上，身为科技大厂又决意All In造车，大手笔投入的小米，不可能从低端车起步靠低价取胜。

小米汽车一直是汽车行业关注的热点，但凡有风吹草动，总能引发一波关注。11月15日工信部发布的最新一批新车公告中有“小米牌”的两款车信息，两款首发车型的“官方证件照”正式曝光，令小米汽车一举登上热搜。

近两年关于小米汽车的各种消息中，定价是各方热议的焦点。小编注意到，从小米2021年3月宣布下场造车开始，一种质疑声音如影随形：小米一直以性价比取胜，成本杀手、高性价比就是小米的代名词，而这将是小米造车、产品定价与品牌定位的一大障碍。甚至更进一步，小米手机那么便宜，小米汽车也要做年轻人的第一辆车，10几万甚至几万元起步。

似乎小米手机的性价比、便宜低价的品牌标签，必须原封不动地被小米汽车继承。一旦小米汽车不主攻中低端市场，不主打性价比、便宜低价的标签，就是对米粉们的背叛，将寸步难行。

以致于在小米汽车登上工信部公告前两天，有汽车大V披露小米首款车将30万元起，顶配有望达到40万元时，网络一时炸开了锅，众多自媒体站出来质疑：30万元以上，谁会买？这哪里是年轻人第一台车的价格？19.99万元、15.99万元还差不多，才有希望再现早年智能手机领域“‘1999’交个朋友”的盛景。

但《出行放大镜》认为，对于身为后来者的小米汽车来说，性价比（低价）路线并不适合，高举高打，一上来就30万元以上才是更好的登场方式。

首先声明，小编并非小米品牌的狂热粉丝，早年用小米手机的体验还相当糟糕。但平心而论，无论是从品牌定位角度，从产业环境角度，还是从小米集团自身实力来看，从30万元级别的中高档市场迈出第一步，才是小米汽车最理想的开端。

01

品牌打造 还是一开始站高点好

从品牌角度看，品牌并非一成不变，都是随着企业实力不断变化的。今日金光闪闪的国际大厂、百年老字号，也都是从当初的小品牌发展起来的。

就拿汽车行业来说，如今的自主品牌汽车龙头比亚迪，十年前还被视为廉价车的代表，没少被人吐槽太LOW；再往二三十年前，奇瑞、吉利、长城，都是从造型到品质都不入流不过关，压根没法和合资车企PK的“土老帽”。

小米手机是以便宜的千元机打开市场不假，但今时今日小米手机已经是全球知名的手机巨头；小米是以一直靠性价比取胜，但不可否认，小米的品牌形象也并未固定在早年的廉价机阶段，而是随着公司发展壮大不断进化提升，已经成为公认的科技大厂。

前人的经验也表明，品牌从高向低发展容易，由低向高则不易。特斯拉的成功经验中，从顶级小众市场入手然后到高档市场再到大众化市场的三步走的市场定位策略，被公认是一条很重要的成功法宝。

在特斯拉之前或同期押宝电动车的传统汽车巨头们，通用、日产、宝马等车企则将首款电动车瞄定大众化市场，结果都份外艰难：即便走到量产地步也销量不佳。短短十余年间，特斯拉便完成从顶级小众到大众化市场的跨越。

在品牌由低向高的这条道路上，国内的自主品牌汽车则有太多血泪经验。从面包车到SUV轿车等乘用车再到纯电小车，赶上中国车市每一次“风口”且“神车”辈出的五菱，多年困于10万元以下低端市场，不是不想品牌市场向上，事实上五菱品牌冲高已经发起多轮攻势，无奈结果总不尽如人意。

比亚迪、吉利等自主品牌汽车用了二三十年时间才由10万元市场爬升到20-30万元的中高端市场，品牌高度虽然提升了一个档次，但要想再向上突破30万元以上的市场，品牌支撑度明显不够。这些“前车之鉴”表明，品牌向上、市场冲高相当不易，是一条难度更大的道路。

早年蔚来在首款量产车推出之前，先推出一款造型拉风的跑车EP9，满世界参加顶级赛车比赛；比亚迪、广汽埃安近两年忙着推出售价百万元级的超豪华汽车；大众、丰田、福特、通用等以大众化品牌起家的车企集团，发展壮大后都自建或收购豪华品牌，背后都有共同的考量：高端品牌的强大示范与拉动作用。

因此，从品牌定位角度看，小米汽车从高端市场出发，比低端市场要更容易。50万元以上的市场不太接地气，即便做得好也很难贡献多大销量；30万元左右的档次既有大品牌该有的档次，也能贡献销量，更适合立下“2024年上市首年10万辆，3年90万辆”这一高难度销量目标的小米汽车。

如果说品牌定位解决的是小米汽车该不该从中高档起步的问题，那产业链成熟度和小米自身实力，则解决的是小米汽车能不能从中高档起步的问题。

02

产业环境 此时不做更待何时？

从产业链角度看，中国汽车产业链已经具备孕育中高端汽车品牌的良好基础。小米汽车想要从中高端起步，具备前所未有的产业环境。

2016年以来，燃油车领域长城发布魏派、吉利发布领克。蔚来、小鹏、理想等新造车短短数年内成功树立新品牌，甚至是主攻40万元以上市场的高端品牌，上汽、长安、东风等大集团纷纷发布高端纯电动品牌等等，都在印证着前一汽集团董事长徐留平在2018年新红旗发布会上的一个判断：接下来几年是汽车品牌高端化、民族品牌崛起的最好时机。

“时代和环境比原来好了。从大的方面讲，中国经济增的长，汽车产业的转型，中国消费者对于高品质产品的需求，以及对民族品牌的自信，这是原来所没有的，我相信大家能体会到。在这方面，我觉得这是我们这一代人的幸运，就是做中国品牌的幸运。”

社会大环境之外，在新能源汽车领域，我们已经具备产业链优势，在电池、电机、电控的“三电”领域，不仅形成完备的产业链，还涌现一批有望走向全球的行业龙头企业。而在决胜下半场的智能化领域，5G通信、大数据、云计算、人工智能等产业，正是我国近年来发展状况良好的领域。

有行业人士分析，未来新能源汽车的终极对决很可能发生在中美两大国之间，两国都拥有庞大的汽车市场，能够支撑技术创新，更根本的在于两国都拥有数量庞大的软件人才，计算机码农。其他汽车强国由于缺乏足够的软件人才，有可能会在“软件定义汽车”的竞争中处于劣势。

因此，小米汽车想要做中高端品牌具备良好的外部条件：从社会经济与舆论环境，再到产业链基础，都具备前所未有的利好条件，电动化我们有全球领先的动力电池企业，从超长续航到安全性再到大规模量产供应，都有保证；智能化我们有数量全球数一数二的庞大码农队伍，不仅数量庞大，还长期经受996的加班考验，勤奋程度“卷死”国外同行。

但小米汽车想要从中低端起步，反而没什么优势。作为跨界造车者，晚起步的小米汽车在低端车领域，很难拼得过汽车行业的成本控制高手。论低成本，小米汽车肯定卷不过成本控制的王牌选手五菱：击穿行业底价，把电动车卖到2万多，也卷不过零跑、哪吒等已经在小型电动车领域摸爬滚打数年的后起之秀。

当然，会有人说没必要做那么便宜的小车，做10多万的不挺好的么？的确，从之前的媒体调研看，群众呼声最高的小米汽车定价除了10万元以内，就是10-20万元区间。但别忘了这一市场还有比亚迪这一以垂直整合著称的成本控制杀手。刚开始造车的小米汽车，成本控制能力肯定拼不过已经积累20年造车经验，且通过垂直整合的方式高度掌握核心产业链的比亚迪。

10-20万元的电动车市场，还有广汽埃安、吉利几何、长安深蓝等一众背靠集团优势的汽车品牌。初登场的小米汽车，上来就和这些已经卷得你死我活的“老兵”卷成本、卷定价，很难胜出，不如换种思路在软件、智能化体验上多做加法，走差异化路线。

03

自身实力 科技大厂无需自降身价

从小米自身实力看，在苹果造车迟迟难产，华为三令五申“不造车，帮助企业造好车”（哪怕很多人认为只是暂时的）的战略，百度造车由主导者变为支持者，集度由独立品牌变身极越成为吉利集团旗下的子品牌后，小米堪称国内外科技巨头中跨界造车的“门面担当”。虽然科技领域的内行人士会列出华为与小米有多少差距，认为二者根本不是一个级别。但在外界看来，小米和华为差不多，不都是科技大厂、知名品牌嘛。

小米的整体科研实力不如华为，但其互联网基因、软件开发能力也不是盖的。有数据显示，小米公司的研发人员数达到16834人，占比近52%。一般来说，科技公司的研发人员占比能够达到30%已经相当不错。小米在手机领域积累起来的操作系统等软件开发能力，以及在电视、智能家居领域积累起来的人工智能技术与开发经验，都是其跨界造车后的科技软实力。

质疑小米最突出的标签是性价比，认为小米造车就应该走低价、接地气路线，否则就没戏的观点，忽略了另一个显著事实：小米已经是国内外都数得上名号的科技大厂、知名品牌。除去性价比，小米汽车的品牌基因中，还有科技大厂跨界造车的鲜明科技基因。

在智能汽车的产业变革浪潮中，小米汽车这样的品牌积淀与科技基因，其实是很多汽车品牌缺乏的。既然蔚小理等“白手起家”的新造车企业都能在短短数年内成功打造中高端的汽车品牌，已经有品牌积淀的小米汽车为什么不能直接从中高端起步？

有自媒体用市场上现有大众化电动车的定价，来圈定小米汽车的定价，认为不能超过30万，但问题是，这些大众化品牌有小米品牌的科技基因和强大品牌影响力么？既然在华为加持下，原本10多万都卖不动的东风小康赛力斯，都能摇身一变变为畅销的问界，还都卖到20万元以上，亲自下场造车，产业链掌控力度更高的小米，为什么不能在30万元左右的市场打造爆款？

除了强大的软件开发能力，小米还是商业领域公认的成本领先战略、用户运营的高手。其在手机、家电等领域动不动“掀翻行业定价”背后，是极致的成本管理能力，是成本领先战略理论的出色实践。而无论是特斯拉还是比亚迪，还是大众丰田，这些汽车行业的成功者通过各自不同的实践表明，汽车制造领域供应链管理、成本控制是决胜负的关键。这方面，小米汽车虽然造车经验缺乏，但对供应链管理、成本控制也是有深刻领悟的。

用户运营方面，小米也是众多行业学习的对象，无论是庞大的年轻用户群体，还是坐拥2000万粉丝的雷军被年轻人视为“雷布斯”、创业偶像，都是中国互联网企业用户运营的最高段位。

互联网、科技领域的明星企业不少，但像乔布斯、马斯克这样拥有强大个人品牌力的企业家不多，中国科技企业中，“雷布斯”无疑是最突出的个人品牌。蔚来最突出的竞争优势，就是认真学习小米的用户运营之道后打造的。

除了自带品牌流量，小米造车是认真的，从下场开始就表明了All In的姿态。2021年3月官宣造车时，小米宣布未来10年投入100亿美金用于造车。小米自动驾驶项目第一期已投入33亿，专属团队规模超过500人；同时小米自建工厂，在北京亦庄投建总投资600多亿元（一般总投资200亿元的整车工厂已经是行业大手笔）的工厂。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军更是喊出为小米汽车而战：“人生最后一次重大创业项目，愿意押上人生全部的声誉”。

高性价比一直是小米在手机、智能家电领域的成功标签，但这并不意味着小米汽车不能卖到30万元以上。站在中国新能源汽车产业千万辆级的产业规模、前人经验等基础上，身为一线科技大厂又决意All In造车，大手笔投入的小米，其实有很大的赢面，靠低价车胜出已经没什么机会了，中高端起步才是更好的选择。

至于产品上市时机早晚，是否用激光雷达，是否延续性价比策略，这些都是战术层面的问题，战略方向对了，战术层面的问题都好调整。

结语

前三十年看电脑手机，后三十年看智能汽车。从谷歌苹果到华为百度，国内外的科技巨头，众多的行业龙头，都想抓住新一波的时代机遇，再展宏图更上一层楼。但多年探索试探下来，孤注一掷决定下场造车，拿出“不成功便成仁”势头的科技巨头，目前只有小米。不是说选择造整车就比选择做整车企业幕后支持者的就高人一等，但从成功几率、挑战难度来看，造整车的失败风险显然更高，挑战难度更大，选择这条道路显然需要更大的勇气。

当然，《出行放大镜》并不认为小米这样的科技大厂跨界造车就一定成功，产品力一定秒杀同行，媒体只许唱赞歌不许质疑批评。只是觉得在智能化的关键下半场，在亟需科技等跨界力量给我国新能源汽车带来创新、注入新活力的产业关键阶段，在看到跨界造车者们短板和问题的同时，也要看到它们的优势与长处，而不是因小失大，抓住一个缺点、局部问题否定全盘所有。

世界上没有十全十美的人，更没有毫无短板的企业。正如雷布斯所说：“所有的人生难题，你都将在成长中找到答案。”

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