近日，1.5T的凯迪拉克CT4正式面世，这款车型将门槛进一步降低，但市场销量能否有所提升呢？新车采用1.5T发动机，动力表现更加出色，而售价也更加亲民。这或许将吸引更多消费者的关注，让凯迪拉克CT4在市场中更具竞争力。愿望这一新车型能带来更好的销量和口碑。

《我有车》原创资讯报道：近日，凯迪拉克CT4迎来了它的2023款车型，其中值得留意的是，新款车型首次加了25T 1.5T动力版本，也让它进一步拉低了购入门槛……

▲ 降价后的CT4能换来销量吗？

2022年11月底，2023款凯迪拉克CT4正式上市，4款车型的官方指导价格21.97~25.97万元，借此引入全新1.5T动力契机，凯迪拉克CT4进一步拉低了售价。

作为改款年型车，2023款凯迪拉克CT4仅在配置部分进行了优化，内外饰设计维持老款不变。但需要注意的是，新款车型首次引入了1.5T发动机，入门版车型的起售价格也下探到了21.97万起，比老款入门版CT4的价格低了1.6万元。

对于二线豪华品牌来说，若想在销量上取得不错的数字，大打折扣基本上是常有的事情，而作为“以价换量”的代表品牌之一，凯迪拉克旗下车型的优惠一直颇为可观。

近日，根据我们实地走访（BJ）地区凯迪拉克4s店得知，即便是刚刚入市不到一个月的2023款凯迪拉克CT4就已经开到了不菲的优惠幅度，其中25T和28T车型全系都有着4.5万元左右的终端优惠，要知道这般降幅以后，凯迪拉克CT4裸车价格已经低至17.47万元起，这样的价格和定位设定，让CT4在同级别细分市场当中根本找不到第二份儿！

又是刚刚上市就降价，又是直接引入门槛更低的1.5T车型，看得出来，凯迪拉克此举是为了进一步提振销量……

纵观在售的凯迪拉克品牌旗下车型，目前凯迪拉克在售车型包括CT4、CT5、CT6、XT4、XT5以及XT6车型，其中CT4是家族当中门槛最低的车型，给了Alpha 2平台纵置后驱平台，和CT5保持了相同平台打造，也是同价位细分市场里唯一一款纵置后驱轿车，定位“年轻人第一台后驱车”，可即便如此还是没能成功吸引到年轻消费群体。

据上险数显示，2022年1-10月凯迪拉克销量16.1万辆，同比下滑24.41%，其中CT4同期仅售出8432辆，同比下滑40.44%，可以看到在今年的大部分时间里，凯迪拉克CT4的月均销量仅三位数儿，其表现实在是过于疲软。

需要特别指出的是，在疫情的大背景下，很多车企的销量都出现了下滑，凯迪拉克的下滑其实也在情理之中。但不可否认的是，CT4月销才几百台的低迷销量，与其自身的产品竞争力难逃干系。

凯迪拉克虽然定位中型轿车，4760x1815x1421mm三围以及2775轴距数据看似不赖，但实际由于纵置布局的先天物理结构特性，其空间表现确实不怎么样，即便对比BMW 3系标轴车型，虽然三围差距不大，但后者2851mm轴距比CT4要多了76mm，更何况BBA中型车全部都有加长版本加持，一般年轻家庭用户在选车时几乎不会考虑CT4，也让它成为小众之选。

不可否认的是，CT4的到来也是为了去围剿BBA的紧凑型车。当人们看惯了那些硬生生被加长轴距的车身，偶尔眼前出现一台比例协调，线条紧凑的车型出现在你面前，在眼前一亮的同时，你还不得不去佩服凯迪拉克勇于挑战市场的勇气。

如果你手握20万元左右的预算，想买一台纯燃油后驱车，其实在这一价位区间里能买到的只有CT4，底盘操控部分肯定没得挑，但问题在于它既不能满足用户的空间要求也满足不了用户对于动力的要求。

2023款凯迪拉克CT4给到了1.5T和2.0T两种动力，其中2.0T发动机最大功率237马力（174kW），最大扭矩350牛·米，百公里加速6.9秒；1.5T版本呢，最大功率211马力，最大扭矩270牛·米，全系匹配8AT手自一体变速箱，百公里加速比2.0T车型慢了1秒达7.9秒。

另外不管是1.5T还是2.0T车型全部配备了铝制双球节和铝制轴承座构成的高阶版麦弗逊前悬架以及五连杆的后悬架，所以这两台车实际开起来在底盘操控部分几乎是一致的，并未因为高低配置而区别对待，这点值得给予肯定。

那么既然是定位年轻化市场，CT4的动力虽然不差，但满足不了大部分年轻用户对于这个时代大马力的追求，虽然这台车操控部分很棒，可是开起来不冲的加速体验也缺失掉了年轻人所追求的爽感体验，如果官方能给CT4多一点动力，把发动机“潜力”留给后市场，哪怕价格有一定涨幅年轻用户也是会欣然接受的。

综上所述，凯迪拉克CT4对比同价位凯美瑞、迈腾、帕萨特、天籁这些车型，空间是绝对劣势，吸引不了传统家庭用户；如果对比奥迪A3车系、奔驰A级和宝马1系，空间虽然也有劣势，但CT4的机械素质明显比这些BBA入门级车型更强，但在人们的认知里凯迪拉克的品牌形象上又比较无力。

当然我们还应注意到，现时凯迪拉克CT5也有着相当不错的终端优惠力度，前者在拥有更强操控体验以及更大空间的前提下，用户必然愿意多加一些预算去选择CT5，这也是为何凯迪拉克CT5销量一直比CT4要更好的主要原因之一。

显然，即便2023款凯迪拉克降低了准入门槛，但也没什么实质性意义，未来仍会深陷“高不成、低不就”的尴尬处境当中……

▲ “以价换量”带来恶果！

还记得凯迪拉克ATS-L清库存的时候吗？“用思域的价格买凯迪拉克”，这样的钜惠可以说吸引了大批年轻消费者。

但反过来看，这种不计后果地降价策略更多只是在短期和清库时候见效，长期下去只会给消费者养成“新车必须大幅让利才值得买”或是“等最后一批年型车”的潜意识，带给品牌的伤害无异于饮鸩止渴，虽然凯迪拉克对于国内产品布局还挺全的，年轻运动、美系豪华，该国产的也都国产了，但迟迟未能跻身一线真不是没原因的。

当然，降价对于消费者来说难道不是件好事吗？毕竟可以用更低价格买到一款心仪车型，可是能省下不少费用！该观点肯定没毛病，但同时这也从侧面反映出厂家此前定价虚高、不切实际，甚至是产品力不足的弊端，而且对于早期用户的伤害往往较大，即使是后期大幅降价看似很划算了，但通过这样的营销手段显然无法让人认同。

而更加离谱的是，近年凯迪拉克意识到了“以价换量”不可持续，也为CT4、XT6等车型制定了一步到位的定价策略以及错位差异化竞争，然而却还是没有换来足量的成绩，其各自的表现都只能用平平无奇来形容，也压根儿撬动不了BBA的市场份额，最终还是只能走以价换量的老路，可以说凯迪拉克已经走进了死胡同。

此外，其实不光是凯迪拉克有存在这样的问题，在二线豪华品牌里包括沃尔沃、捷豹路虎也都普遍存在，再加上汽车市场销售格局变化以及电气化时代的来临，明显能够感受到这些品牌的日子真是不太好过。

现在的局面是当车辆降价到一定幅度，要么降价求存、要么推新品增加一些新鲜感，而新款CT4可谓将这两点融合，之前家族2.0T打底的动力现在也破口子开始使用1.5T发动机了。

而随着2023款1.5T版本的上市，当前这台车的行情已有很大松动，这后驱四门豪华轿车车价其实已经下探到了别克和雪佛兰品牌的价位区间，形成了同门倒戈之势，那么前面两个品牌又该怎么办呢？只能看后期市场表现，给予我们答案了……

《我有车》总结：想要在国内市场当中取得佳绩，产品层面过于突出运动性能必然容易碰壁，，无论马自达还是凯迪拉克都是如此，但像雷克萨斯那么佛系的车型当然也并不可取，反之像BMW就是很好的例子，3系虽然舒适了，但有其他M高性能车型或者Mperformance运动车型打底供用户选择。

如果凯迪拉克、沃尔沃以及捷豹这样的豪华品牌能够想明白这点，大概对于未来自身品牌的产品规划布局以及市场表现都会有相当积极地改善作用，反之凯迪拉克永远只能跟在BMW后面，接下那块儿原本只追求个性以及运动的一小部分市场。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

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