小米最新推出的SU7搭载了先进的操控技术，让用户在使用过程中能够获得更加流畅和轻松的操作体验。新操控系统的设计师通过多方面的场景测试和用户反馈，不断优化系统的操作逻辑和界面交互，旨在为用户打造更加顺畅的操控体验。让我们一同揭秘这款全新操控系统的秘密，看看它究竟有何不同。

小米SU7到底好不好开？如果你有这样的疑问，你一定要看完这一篇文章，关于这款车操控的一切，看这一篇文章就足够了。我会用一个亲历者的角度来给大家讲一讲小米SU7底盘上的这一套的玄学，因为我开这车比较早，大概一年多以前我就开到了。这文章会有点长，而且知识会来得比较深，大家如果加一波的关注，下次你有进步的时候再回来看一看，应该就还能再想起来。

这几天媒体已经试到了SU7，而且给到了非常多的评价，我给大家在微博上做了一些截屏。几乎所有的KOL都在用卧槽惊讶来表达，但是你看他们每一个人都没有多说，确实这点我觉得怪不了这些KOL们，因为小米这次和大家签了一个几百万的保密协议，但凡大家敢多嘴说出一点来，估计这300万是赔定了的。

分析小米SU7操控基石的由来

所以小米SU7的驾驶到底怎么样？我觉得我们不能完全听媒体老师们非常惊讶的状态去表达，他们越惊讶，我们反而要越冷静。为什么？因为这里面有个反差，长期以来，我们这一代人接触的操控这件事情，是欧洲人美国人干的特别好的一件事情。

你说什么时候中国品牌有哪个车干好过操控？尤其是小米一个这样刚刚进入到汽车行业的品牌，大家会觉得你造好一块大屏幕，你造好一个性价比，你造好一个自动驾驶，我都觉得我相信，但是小米你告诉我你能做好操控，这事是万万不行的。可能很多人都过不了自己的定性思维。

至此，我认为先还是要做一个公允一点的定性，小米这台车到底开起来怎么样？

我写了一段话：“头批媒体和KOL试驾的MAX版的底盘，是一个有操控带宽、兼顾运动和舒适的极限，运动状态下能保留较大的操控尺度，也能做出油车的动态，并且质感不错，日常驾驶绝对不会烦的一台车。”

之所以写这么多，主要是受老罗的影响，老罗说了行走江湖就看一个稳字，我确实是要把这些约束条件都放在这，但肯定有网友说了，你这就想一碗水端平，我们来看一看这个到底是怎么样的一台车子，来大家随时评论。

瘦身与坐姿的重要性

我给大家先讲个故事，其实在一开始的时候，SU7就做了一场轰轰烈烈的瘦身运动，所以前段时间大家有没有发现比亚迪仰望做了一台U9，那台车特别重，三吨多对吧？然后我发了一条微博，某位小米的工程师在下面回了一行字，瘦身的重要性。

小米做SU7的时候确实是基于这个来开始了很多的思考，因为这台车比一台普通的电车轻了大概大几十公斤，这个事是非常难的，但今天我们不展开来说，大家知道它很困难就OK了，然后他们又做了第二件很难的事情，就是大家看到的倒置电池。

电池的倒置的技术，把整个坐姿又给你降低了几公分下来，可能有人会说你把坐姿降低几公分，这件事情没用。因为有些人确实喜欢坐得高高的来开车，但是如果你是一个喜欢驾驶的人，你都知道把自己的坐姿低下去那么几公分到底有多重要了。更低的坐姿，让你更贴近地面，更低重心更好操控。如果你还不信，你可以去开一开其他车，你会知道我在说什么。

所以你记得2022年的时候，我发了一条微博，我说我开到了一台车，这可能是我迄今为止坐姿最低的一台电动车。

屁股上这个点我们叫它臀点H点（hip point），它其实就是我们整个操控的一个坐标点。我们所有对一台车操控的思考都是从你的臀点H点屁股的点开始思考的。所以这个点一旦降低下来，就像是哥白尼建立了日心说就像笛卡尔建立了一套坐标轴一样，我们就可以继续来谈SU7的操控了。

关于SU7带宽那些事

说到SU7的操控，我刚才有说到一个词叫做“带宽”，带宽很宽的意思是，它可以同时把舒适和运动两件事情去做兼容，这里我想多说两句话，比方说你看到有一台车能够把舒适和运动去兼容下来。但是你见过哪台舒适做好的车向上兼容了运动的吗？

没有吧，举个例子来说，保时捷这台车其实可以做得非常舒服，但是你看那些丰田能不能干的非常运动，所以这件事情大概就知道了，把操控的带宽拉宽来了，它就会给到你两边都很好的体验。

我们要问问大家，就那种带宽特别大的车都有谁？

比方说宝马，如果是M系列那就更宽了，此外就是刚说到保时捷，也是一个带宽拉得特别宽的车，只要你开过保时捷你就知道什么叫做尺度了，这台车在保持很强的操控性的时候，也给你保留了还非常不错的一个舒适性。

带宽大的车都有一个特点，它整个底盘是打得很开的，比如你车身有一个横摆角已经拉开了的时候，你依然有信心踩着油门，让它有一个优美的曲线来反向的救车。

所以也正是一个这样的基础设定，它的浑身上下机械的素质来得很高。电子系统在这个时候就不会过多的干预了，他就会放飞自己了。

我们经常这样来说，各个品牌的一个电子系统，丰田、雷克萨斯电子系统是什么？是你的班主任。你刚刚有一个想法的时候，他就已经把你喝止下来了。奥迪的电子系统它像个秘书，你要奥迪的电子系统像个秘书，你要他干什么事情的时候他会干他能执行，但他执行不了的时候马上就滴滴滴反馈给你，再次把你按回来。

那么保时捷算哪一种？保时捷其实算第三种，他算你的兄弟，你想玩，他会陪你一起玩，你再想玩点野的，他还陪你玩，他甚至鼓励你越玩越野，但是到你最后的那一刻，你发现自己干不住了，兄弟救我，那这个时候保时捷PSM系统会把你一把拉回来。

插播一下，意大利人和英国人的就完全不一样，他们属于不太着调的状态，意大利人属于这种自助餐的性质，你该怎么玩就怎么玩，到最后一刻的时候他突然间把你全部给抓到，英国人能不能抓回来，就完全是看你的运气了，比如像路特斯。

SU7身上的驾驶乐趣

感觉又聊远了，SU7身上的这些机械的素质和电子系统的素质很像是保时捷的感觉，对他变得很年轻了。

首先它车上的一些KC特性，天生就考虑到了你要激烈驾驶的这种需求，在这个时候它的电子系统采取的也是我说到的那种兄弟的策略，它可以陪你去玩一玩的。

比方说网友说你看SU7八十公里过麋鹿测试，电子系统完全不介入，其实这里是有个误区的，不是电子系统不介入，而是说它介入的时候干预其实不是太大的。

你要做到这样干预，不太被人感知到，要做两件事情，就是第一你的本身车子机械素质要做得非常好。第二就是你的电子系统要调的非常仔细，它在介入进来的时候不要一把强势的去介入，所以它的建压过程是慢慢的给你建压，到了你越失控的时候，它给你建立的压力越大。

这种情况正如一首诗所说，“大弦嘈嘈如急雨，小弦切切如私语”，这个他讲到的一个情况。所以SU7这台车是能够完成一些大尺度的一些做法的，而且电子系统是经过了很多的精细的标定的。操控乐趣这件事，小米的团队确实是还挺专业，琢磨的也挺仔细的，这群人天天开着brz、86上下班，这个能差吗？

给大家讲一个故事，小米VD团队这几个人我都很熟，而且都是开车的高手，你知道高手到什么程度了吗？有一天给我打一电话说：“我第一场比赛应该注意什么？”。聊完之后下午就没给我打电话了，等到晚上我突然想起这个事，我一电话过去，我说什么情况怎么没看给我回电话，他说没情况拿冠军了。这是上场就拿冠军的一群人，他们对于理论对于其实是有很强的一个理解的。

我们经常说到驾驶乐趣会被很多人理解成“互动乐趣”，我经常笑话，我说你买一台卡罗拉装上一个手动的变速箱，你交给很多的人，甚至包括很多的汽车媒体人，他们就会把它理解成驾驶乐趣，其实我觉得那叫一种忙活的乐趣，你手忙脚乱那叫驾驶乐趣？那不一定叫驾驶乐趣。

驾驶乐趣最核心的一点就是，你能够打开多大的车身的横摆角，就跟驾驶乐趣有很大的关系了。

所以你看200匹的BRZ我承认过它有驾驶乐趣，对我来说，如果没有横摆角，那一台车去谈论驾驶乐趣，那是苍白而又无力的，所以你要去做出一个横摆角这件事情对一台SU7来说应该要做什么样的事情？除了底盘KC、ESC释放的角度以外，其实很大的一件事情就是你要尽可能的去给后轮分配更多的动力。

这个比方说我们跑赛车的时候，场地赛里面你发现没有稍微上了点档次的车，那一定是一台后轮驱动，没有4轮驱动的赛车对不对？只有前驱和后驱，因为后轮驱动的车能够帮你去打开这样的尾部的一个横摆角过来。

SU7四驱版本动力分配是如何的？

所以问题来了，对一台双电机的车型，你应该如何去分配它的动力？

评论区里面，你们可以说出你们的答案，一台双电机的车型，你认为前后的动力分配是多少是最合理的？打5:5的那些同学可以现在就认罚了，这个肯定是错的，5:5这台车一定不是一台好开的车，有人会说4:6，其实很多人也在尝试，还有人大胆一点塞，3:7是不是一个合理的？

我先给大家举个例子。我在赛道里面开到过动力分配4:6的车，因为大家对双电机前后调多少是没有特别多经验的，所以大家在这个点上就在自己的脑子里面计算了一下，应该是5:5，然后微调一点应该是最快的，对不对？这是不是很多人的理解？

事实上一台4:6的车调出来是一个什么样的状态？我们在出弯的瞬间一脚油门下去，然后就发现前轮突然之间获得了抓地力，所以它的车头是不是往上扬的，对不对？

这个时候它前轮还有一个拖拽力的话，它就会往往外跑，这个时候它车头会上扬，减少了自己的前轮抓地力，减少了卡姆圆，再往外一拐，这台车就变得非常推头了。所以一台好的双电机车型，如果你要抓它的运动特性的话，你要去做它的动态的前后动力分配，而动态的前后动力分配当中，后轮给到多大的极限值，这是非常考究的，接下来我就要讲故事了。

我第一次开SU7，在冬季的标的里面，我们会在雪面上去做一个粗标，所谓粗标就是在雪地0.3的附着力系数的时候，然后去调出它最大后轮可以获得多少的驱动力。

这个比例我最早试过1:9，我确实那个时候非常好开，完全就是一台后驱车的感觉一打方向那个尾巴就甩出来了。

后来我们也试过2:8，这样往回拉了一点点，SU7给了大家非常多的选择，你甚至可以选择一台前电机来工作，把它变成一台前驱车，但是只要你用到它的运动模式，这些时候他会给你设定的是一个尽可能往后走的，如果你去开一下，你就会发现现在应该不是1:9最高的比例。

大家如果有兴趣的，可以找到我们的试驾视频，我们专门给它漂移了一段，这是其他媒体上绝对看不到。

雷总在春节的这段时间，给大家发微博展示了小米SU7的漂移镜头，在雪地上确实那一段感觉尾巴的分量很小，然后车身极易控制，它不像是有一些车背了一个大书包，尾部很沉的样子，也不像有些车稍微打开一点角度，尽可能的就开始把你拉回来的感觉。其实，很多其他的电动车在做这样的漂移动作的时候，漂半圈稳下来之后，需要再去做一个起漂的动作，它其实很难去完成一个整体的这样漂移的动作的。

这里面来看确实是需要一些车身的动态动力的管理。

我就不给大家讲太多了，再讲太多的话，我觉得雷总也会给我要300万的保密费索赔了。

说完漂移，我再来说一个点，漂移的最高境界又是什么？

你需要在那种非常强交互的运动状态里，再去寻找一种平衡。一台车出来它整体是往外滑动，但是又在滑动当中易于控制，找到自己的极限点。

这种的状态下，整台车它不是车头推头或者尾巴甩尾，而是整体的滑动出来，这个是非常讲究了。

举个例子，如果大家喜欢飞机的话，大家可能会知道，歼10这架战斗机，是我们中国研发的第一台稳定进步飞机，它要在不稳定的状态里面去寻找一个稳态。

这种既失控又稳定的感觉，我第一次是从保时捷911身上去体现到的去体验到的，它会有一个整体的向外的甩动，但是又在甩动中找到稳态，这个时候有人说这个其实是靠着一个后驱车的特性就可以来完成。其实不然，它需要很多东西一起来完成，比如说弹簧、减震器的阻尼，束角等等很多东西来管管理它。所以我相信SU7现在不一定完全提供给你，但是你等着，几版的OTA之后，SU7能做到很多。

关于SU7驾驶的其他点滴

关于其他跟操控相关的点，我就一笔带过和大家聊一聊，比如路感这件事情，其实这台车会给的稍微的多了一点点，你在日常开车的时候，你能够感觉得到他路上给你传上来的信息是有的，这一点我觉得它有点像什么？有点像早期福特的车那种感觉，算是路感比较丰富的那一批车。

那么还有一点就是它的质感。你碾过一个减速带，尤其是碾过一些那种坑洼路面的时候，砰砰那一下，给到你非常柔韧的感觉，去化解路面坑洼。这个时候，需要一个非常好的衬套，我觉得这个质感它是做得非常不错的了。

再有一个就是一个桥头跳。这种路况在江浙沪一带会有非常多，车子会飞起来，前轮后轮是会有一个拉伸的动作，等到你再飞下去以后再压的那一下蹦的一下。减震器和弹簧，尤其减震器压缩的过程要来得特别快，收得住。

这两个动作“一起一落”的桥头跳，SU7做得非常不错。转向机我觉得是一个正常的水平，因为转向机我觉得我给了8分，给不到9分，这是耐世特的转向机，极氪001、星纪元ES都是用的这一套，如果能够像Taycan一样用上一套采埃孚的转向机，我觉得我可以多给它半分了。

轮胎这一块兼顾是没有太大问题，但如果你特别喜欢操控的话，我建议你可以换一换，但是换这个轮胎你会有一个代价，随之而来的是噪音增加，因为SU7这台车整体靠轮胎的去抑制它的噪音做的还是不错的，所以它的双层夹胶玻璃这些降噪配备是没有用到太多的，当你换上一套性能胎以后，多多少少会更嘈一点。

洋洋洒洒几千字，突然忘了好像完全没有给大家讲这台车的百公里加速是多少，大家觉得重要吗？百公里加速、电机的功率和扭矩，我觉得这三个参数好像已经不太重要了，跟操控没有关系，是台电池都可以做到的，下次我们讲一些干货，下次再见。

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