最近有消息称，保时捷在中国市场的销量下滑了2%，但是Macan的大幅优惠却成功拉动了销售，让保时捷逃过了更惨的局面。这一举措无疑为保时捷在竞争激烈的汽车市场上保持了一定的竞争力，但是也引发了人们对于品牌形象和产品定位的讨论。究竟是临时性的促销活动还是品牌趋势的转变，保时捷的市场策略值得我们深入思考。

去年，中国消费者似乎没以往那么喜欢保时捷了。

2022年保时捷全球交付量超过了30.98万辆，同比增长3%左右，其中包括德国本土、欧洲其他国家，以及海外新兴市场的交付量都实现了同比上涨，最大涨幅达13%；中国市场依旧是保时捷全球最大单一市场，总交付量为93286辆，但也是唯一下滑的市场，同比跌幅为2%。

中国市场，已经连续八年成为保时捷最大单一销售市场，但去年销量却跌了。按照保时捷的平均价位和品牌背书来看，那个价位市场中去年应该还没有纯电车型产品能进来搅局。但或多或少自身也遇到了一些问题，例如供应链体系、品牌减配等造的成影响。

那么，去年的销量能说明什么问题？

虽然保时捷的去年在中国市场的销量是下滑的，但整体的销量依旧很可观。2021年保时捷在中国市场的销量95617辆，2022年中国市场的销量是93286辆，销量少了将近2331辆。其实看这个数据，已经能解释清楚一个问题。

国内有钱的那部分消费者，依旧还是想买保时捷。

先说中国消费者的消费观，花费占比比较多的资产，买一辆车已是个正常的现象。就像，从普通品牌到豪华品牌，算是一种消费升级；而从豪华品牌到超豪华品牌的消费，也算是一种升级的体验。只不过，目前宝马、奔驰、奥迪等进口品牌国产化之后，满足了绝大多数消费者对于生活品质提升的需求。

从这个消费特征来看，谁会拒绝再一次地消费升级呢？

显然，去年的销量数据已经能说明了一些问题，即便遇到上半年的供应链带来的问题，部分车型生产困难，导致上半年中国市场销量下滑16%之多，但全年过完之后，全年销量最终下滑仅有2%，用6个月的时间追平了14%的销量。这显然不是消费者没能力够买，而更像是供应链或者说产品力带来的微弱影响。

从2020年到2022年，这三年间，保时捷在中国市场的销量分别是88968辆（同比增长3%）、95617（同比增长7.6%）辆和93286辆（同比下降2%）；你能说明这是消费降级么？并不能。持续两年的增长，再到去年的微降，只能说如果没有供应链的影响和减配造成的口碑下滑，今年的保时捷在中国市场卖破10万辆都有可能。

2022年体现了一个特征，有钱的人消费升级或者不变，没钱的人开始消费降级。某电动车品牌就好似吃了这种消费降级的红利，从合资车的价位市场里“割”走了绝大多数的市场，成了百万台的年销量。而来到超豪华品牌这个级别，永远不缺消费升级的体验者、也永远会有“富有”的那批人。

再看一组数据，你会发现一部分人在去年花了80多万，只买了一台车。

2022年上半年，保时捷在中国市场的单车售价约81.4万元，是德国本土的1.27倍；是北美市场的1.17倍。中国市场是保时捷全球唯一单车均价超过80万的市场，高售价甚至直接拔高了保时捷的平均水平。2022年上半年数据显示，包含中国区的保时捷全球单车均价为72.32万元，不含中国直接跌至68.79万元。

这算是消费降级么？

显然不是，即便比海外市场贵1-2倍，国内用户依旧是保时捷的“真爱粉”；而且，在过去的三年时间里，中国市场的交付量累计构成了保时捷全球交付量的32.5%。国人，还是更爱保时捷，第八年的最大单一市场足矣说明一切问题。

今年，保时捷在国内还能继续火热么？

保时捷的大部分销量依旧是燃油车贡献的，去年全年交付30.98万辆，保时捷Taycan只贡献了3.4万台销量，并不算多。而销量的贡献大头是SUV车型，Cayenne和Macan全球需求最高，Cayenne全年共交付95604台车，Macan全年共交付86724台车，交付量分列一、二位。

今年，保时捷的一个销量支柱将会电动化。

对保时捷终端市场略有了解的朋友应该都知道去年底，保时捷Macan有一波比较大的折扣力度，超过了17%以上的优惠，55万元左右基本上能办齐落地，到了今年1月中旬仍然能保持15%左右的优惠力度。

这么理解吧，去年底保时捷Macan中国市场的交付量可能是拿终端市场的折扣换出来的，现在的折扣已经收紧了，但今年保时捷燃油车板块的主线，可能是把保时捷Macan的燃油车库存清干净。已经八年没有换代的保时捷Macan今年对于保时捷电动化重要的一个关键节点，是Macan的电动化，使用了PPE平台造的电动车，或许不会再有燃油版车型（目前没有透露换代Macan燃油版信息）。

外媒的信息，保时捷纯电Macan将会在今年内上市，售价肯定会比现款Macan略有提高，但最高售价应该不会超过100万人民币。SUV阵营的第二销量支柱，要在今年切换电动车型，无疑对保时捷来说是一个不小的挑战，参考保时捷Taycan销量，全年全球不过3万多台。

几乎可以推测，即便是明年上市的纯电Macan在中国市场可能也不会迅速得到市场认可，一方面，价格上的增长可能会让一部分人够车门槛升高，导致不符合预算需求；另一方面，像保时捷这种超豪华品牌的用户似乎对新能源并不买账，Taycan就是最好的例子。

如果真的这么发展，保时捷今年的中国市场销量肯定会受到一定影响。

结合去年售价在50万以上的奔驰、奥迪、宝马的几款纯电车型的销量来看，奔驰EQS全年1628辆、奥迪e-tron全年1250辆、宝马iX全年1684辆，似乎已经能预示豪华品牌+纯电的组合似乎不太容易受到市场认可。即便是保时捷的Taycan全年交付量才仅仅3292辆。

可以确认，今年，保时捷赚钱的板块依旧会来自燃油车，销量贡献依旧会来自SUV车型，降价促销的Macan销量可能会来到一个新的高度，即便它是八年没换代的车型。可能保时捷也躲不开纯电转型的阵痛期。

最后，留下一个问题，保时捷的纯电车型Macan+Taycan会不会像BBA一样得不到消费者的认可？

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