近日，大众汽车CEO某某因为市场一系列问题而急得头疼，而此时何小鹏则展示出了不同寻常的笑容。作为新能源汽车创业公司小鹏汽车的创始人，何小鹏带着对于行业的自信和稳健的步伐，一举突破了市场的壁垒，引起了众多人的关注。他的笑容仿佛在告诉大众CEO，当你们在担心市场的竞争时，我已经在探索未来的道路上越走越远了。

作者：王珊、霍霍

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

26日晚，大众汽车和小鹏汽车牵手成功，引爆了各大社交平台。

“小鹏要变大鹏了”“焦虑的大众打不过，就加入”……各种声音此起彼伏。

“大小牵手”公布的时间很有学问，选在了美股盘前，小鹏汽车股价不出意外地在超级利好之下起飞。

图源：何小鹏微博截图

概括起来说，此次合作大众将斥资7亿美元（折合人民币约50亿元）入股小鹏，获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，成为小鹏汽车的第三大股东。双方将推出两款大众汽车品牌的电动车型，计划2026年上市。同时官宣的，还有大众旗下奥迪与上汽的类似合作。

何小鹏显得很激动，大众汽车（中国）CEO也信心满满。不过，1+1会得出＞2的答案吗？为何看似不相关的二人会牵手成功？

壹

德国国内今年以来对大众的态度除了批评还是批评，只因其在新能源领域发展不尽如人意。

今年5月，大众旗下软件公司CARIAD发生人事地震，CEO、CTO、CFO、CPO等高管集体被炒。CARIAD成了大众向新能源转型不利的替罪羊之一。

彭博社曾在2019年6月报道，CARIAD前身是大众独立的软件部门Car Software，当时计划投资90亿美元筹建。这是由大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯亲自主抓的项目，2020年7月成立，迪斯是发展电动车的急先锋，也是马斯克的“铁粉”。

然而担负着大众向智能化和电动化转型任务的CARIAD，在过去两年累亏34亿欧元。去年7月，CARIAD软件开发的严重延迟不仅导致保时捷、奥迪和宾利电动汽车的新车型发布均被延迟，还连累大众自己的ID系列车型推迟亮相。

系列事故引起大众内部严重不满，赫伯特·迪斯也在去年9月下课。

在迪斯时代，大众汽车连打了MEB（模块化电气化平台）、PPE（高端电动平台）、SSP（可扩展化系统平台）三套组合拳，多少稳住了在欧洲电动车市场上的位置，但在中国新能源汽车市场明显不够用。

作为欧洲布局电动车领域较早的车企，大众汽车一直未能充分打开重要的中国市场。如果说燃油车时代，是欧美日韩的天下，新能源汽车格局则要重新排位，至少目前是如此。全球新能源汽车已初步形成以中国、欧洲、美国为核心的市场发展格局。

大众汽车（中国）CEO Ralf Brandstätter忧心忡忡。自2020年开始，大众汽车在中国市场推出纯电动车ID系列，包括ID.3、ID.4、ID.6等车型，但几年过去，均没有成为市场的主流玩家。今年上半年，ID.系列销量仅为2.81万辆。近期为提振销量，大众不得不再打出降价牌，其中ID.3的起售价16万元左右下探至12.59万元。

无论是不是软件的问题，目前的大众都亟需一个重振中国市场的利器。与具备成熟技术的本土品牌合作，或许是最合适的选择。

贰

与大众敲定合作，或许这是何小鹏一年多以来最兴奋的一天。

在造车新势力中，小鹏无论是消费市场还是资本市场都很少会拿第一，但这次它却笑了。“大小牵手”是老牌跨国车企首次增资中国造车新势力，也是何小鹏带领目前深陷沼泽的小鹏汽车翻身的关键一步棋。

何小鹏对技术的执念，业内人尽皆知，他对技术奉行长期主义。从XPILOT自动驾驶系统，到扶摇架构，再到日前上线的智慧多场景座舱，这也造就了小鹏汽车在自动驾驶、智能联网、智能座舱等方面的优势。

而这些都是大众汽车的短板。

然而去年以来，小鹏在“蔚小理”三家造车新势力中无论营收还是增速都垫底，何小鹏过去坚持的“技术”也为一些人吐槽——重技术，轻管理、轻市场。2022年，小鹏全年亏损至91.4亿元，相当于每卖出一辆车要亏损7.57万元，过去5年，累计亏损超过200亿元。

今年一季度，小鹏继续下行。截至今年Q1，小鹏现金流虽算充裕，为341.2亿元，但较往年已缩水，市场对其整体运营状况一度产生疑虑。在销售端，由于G9、P7车型销量不佳，一定程度上影响了供应商的信心，使得担负翻身重任的G6交付时间推迟，加剧了外界的担忧情绪。

业绩和销量持续低迷，直接反映在二级市场。从去年6月24日至今年6月23日，小鹏汽车美股一年间暴跌71.95%，去年11月1日股价更是创下历史最低。

此次与大众牵手，对小鹏而言好处多多，美股大涨是最直接的反应。

大众入股的50亿元资金，对造车这门生意来说多也不多，说少不少，这相当于小鹏汽车（截至Q1）现金流的七分之一左右。此前据媒体报道，小鹏汽车如不能止住颓势，现金流只能维持3—4年左右。

此外，大众作为在中国深耕40年的老牌车企，无论品牌知名度，还是渠道、供应链、工程设计、营销等资源，都有相对优势。而销售渠道和营销或是何小鹏的一块心病，他希望王凤英的到来能帮助解决这些问题，目前来看仍需时日。有了大众的品牌背书，会提升小鹏在供应链层面的话语权，保证产能的同时，也能降本增效。

双方合作在理论上会向＞2的方向发展，但当务之急是挺过“三年之痒”，期间事无巨细的流程磨合、对各自利益的诉求、博弈，都可能是影响合作进程的重要因素。或许是要消解双方合作是否会产生“同业竞争”的疑问，大众中国CEO特意发文称，合作车型将不会取代两个品牌的现有车型。

此外，该合作车型要在三年后才上市，届时能否顺利征服市场，更是个未知数。

叁

无论如何，小鹏作为造车新势力，第一个拿到了与外资主机厂合作的机会。

截至目前，在新能源汽车市场，双方无论在体量还是影响力上都算不上头部玩家，抱团参与竞争或是条缩小差距的捷径，也是个大胆的尝试。

尤其在眼下的新能源竞争格局中，国外品牌、传统车企以及造车新势力等，多是各自为战，互相之间的壁垒森严。即便偶有互相合作者，也并没有在市场上掀起多大的水花。大众与小鹏的联姻模式，打破了这个局面。

后效如何，拭目以待。

*题图购买于视觉中国

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