国内首款量产氢能轿车正式上市，引发了众多关注和讨论。虽然这种新型能源汽车具有环保、高效等诸多优点，但由于目前还处于发展阶段，驾驶技术和加氢设施等方面的不足，导致少数人能够真正驾驭这款车型。随着技术的不断进步和普及，相信未来会有更多人能够体验到这种绿色出行的新选择。

记者｜陆柯言

在传统车企纷纷向电动转型的当下，国产氢能源轿车也终于迎来量产上市。

7月25日，长安汽车旗下新能源子品牌长安深蓝SL03宣布上市。据介绍，C385提供三种动力系统版本，分别是续航纯电版、增程版与氢电版。而氢电版的C385，也是中国首款量产的氢燃料电池轿车。

三个版本价格悬殊。其中，增程版售价16.89万元，纯电版售价18.39万～21.59万元，氢电版售价高达69.99万元。

由于核心部件成本较高等原因，几乎所有氢能车的价格都居高不下。市面上的一些主流车型——现代NEXO、丰田Mirai、本田Clarity折合人民币均在30～50万元。并且，氢能车仍然是小众选择。根据SNEResearch的数据，2021年，全球各国注册的FCEV总销量仅为1.7万辆。

据长安深蓝介绍，SL03氢电版CLTC综合续航里程730km，馈电氢耗低至0.65公斤/100km以下，可在3分钟内实现快速补氢，且可做到0污染、0排放。

这正是氢燃料电池汽车的优势——加氢快、零碳排放、能量密度大，甚至一部分人群将其视为新型能源的未来。除了长安深蓝之外，上汽，东风、长城、比亚迪等车企几乎都押注了氢能赛道，并推出了一系列氢燃料电池产品。

但相比起乘用车，更多车企仍把氢燃料电池的主要应用场景放在商用车上，比如重卡。重卡的主要用途是物流配送，路线较为固定，以高速公路为主，沿途配套加氢站的成本较低。另外，氢能公交也符合路线固定的特性。在上海临港，首条氢能源公交已经在去年启动运营。

而在乘用车上难以规模化应用，则是因为它存在一些明显的缺陷：普通消费者能够随时给电车充电，但却不能自己给车加氢，而是需要加氢站。但在国内乃至全球，加氢站的建设还仅在初步阶段。截至今年5月，尽管我国累计建成加氢站数量位居全球第一，但也仅有255座，其中在营业的只有183座。

换句话说，现在普通消费者购买氢能车几乎很难正常使用，这也是制约车企生产和消费者购买它的主要原因之一。

另一方面，由于氢燃料本身的获得和运输成本高，加氢站的建设成本更是动辄上千万元，传递到消费者身上则更贵。一个对比是，目前补贴后的加氢费用在每公斤60-80元，业内人士认为，至少还要在这个基础上再砍半，才能和燃油车竞争。

既然基础设施仍未成熟，为什么长安深蓝还要推出氢电版？除了提前在氢能赛道提前占位之外，南京清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗认为，这更像是一次技术储备的展示，“能将氢燃料电池系统装到乘用车里，这说明体积与重量都控制得不错，是不错的技术指标。”

界面新闻发现，目前，氢电版无法像其它两个版本一样直接在官方渠道预订，而是有专人服务热线。一位长安深蓝销售也表示，建议消费者更多关注另外两款增程版与纯电版。

长远来看，张抗抗认为，氢燃料电池没有在乘用车上大规模应用的可能。因为不管是在性能还是基础设施完善度上，相对于纯电都没有优势。事实上，曾押注氢燃料电池赛道的本田也在去年宣布终止氢燃料电池汽车的生产。

而在上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张焰峰看来，对SUV以上的车型来说，氢燃料电池仍然是很重要的动力补充。

“以目前中国锂矿的全球储量和消耗速度来说，锂电池的成本正在不断上升。从这个角度来说，锂电并不适合大型车，而只适用于SUV以下级别。在SUV以上级别，氢的驱动很重要，当然未必是单纯的用燃电的氢的驱动，而是多种动力混合组成的，这基本上是大型车唯一的、聪明的解决路径。”

政策的东风已经到来。国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出，氢是未来国家能源体系的组成部分。到2025年，要基本掌握核心技术和制造工艺，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。

业内也等待着氢能成本的下降。国际氢能委员会在2020年发布的一份报告指出，氢能解决方案的成本将在未来10年急剧下降。随着氢气生产、分销、装备和零部件制造规模不断扩大，预计到2030年氢能产业链整体成本将下降50%。而那时，可能才是氢能产业起飞的开始。

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