比亚迪作为中国汽车制造商的代表之一，近期面临市值缩水的困境。然而，尽管市值受到影响，比亚迪的销量依然遥遥领先。因此，我们不得不质疑：比亚迪是否真的跌入了所谓的“黄金坑”？本文将从销量表现、技术实力等方面进行分析，以揭开比亚迪面临的真实困境。

比亚迪近期的股价走势和基本面看起来正在“背离”。就在迎来第600万辆新能源汽车下线的同一天，比亚迪（002594.SZ、1211.HK）的股价却大跌超过5%，市值跌至18个月以来最低点，同时也跌破了盘整数月的平台区间下轨。

从“第500万辆”到“第600万辆”，比亚迪用时仅3个多月，接下来，比亚迪还即将超过特斯拉成为了全球电动汽车的单季销售冠军，这毫无疑问是比亚迪成长历程中的又一块里程碑，但比亚迪的港股和A股股价今年却一路走低。

2022年6月，比亚迪市值突破万亿大关，成为中国汽车行业第一家市值过万亿的企业。此后，在巴菲特减持、行业竞争加剧以及自身智能化缓慢等诸多不利因素的冲击下，比亚迪股价震荡走低，并持续在230元至300元区间波动。

新车降价成为压垮比亚迪股价的最后一根稻草。11月24日，比亚迪开启一轮大范围降价，其中王朝网旗下秦、汉、唐、宋等多款车型的现金优惠幅度为3000元到1万元，热销车型秦PLUS DM-i优惠1万元后起售价下探至8.98万元，这也是比亚迪进入11月份以来的第二次降价促销。数据显示，2023年前三季度，比亚迪共销售新车207.9638万辆，实现净利润213.67亿元，单车净利润在1万元左右。因此，这样的价格优惠幅度难免不会让人担忧会对比亚迪利润造成侵蚀。

11月25日，针对网传比亚迪终端促销一事，相关人员对外表示，本次促销仅限于11月内，促销的目的是“加速油转电”。然而，比亚迪的这一解释显然没有打消投资者的疑虑。进入到11月份最后一周，比亚迪股价仍不断往下破位，跌破200关口。截止到12月6日收盘，比亚迪最新股价为201.19元，最新市值5606亿元，年内跌幅达到了21.36%。

销售压力应该是比亚迪降价促销的主要原因。2023年年初，王传福曾在内部业绩会上表示，比亚迪销量达到300万辆是“铁板钉钉”，如果情况更好，则可能达到“360万辆，比去年翻倍”。然而销售数据显示，2023年1-9月，比亚迪累计销量为207.9638万辆，同比增长76.23%。10月份，比亚迪新车销量达到30.183万辆，同比增幅为38.6%，相比前九个月大幅放缓，环比增幅仅为5%。即使在经过连续两轮降价之后，刚刚过去的11月份比亚迪新车销量为30.2万辆，也只是略微增长，距离全年300万辆的目标还有32.8万辆，钉子钉得还不算太安稳。

因此，进入到12月份之后，比亚迪的新车促销仍然进行，这又恰恰验证了二级市场的担忧。即使在跌去4000亿元市值之后，比亚迪的股价似乎还没有到底，何况“股神”巴菲特在港股市场的减持还悬在头顶，一直将比亚迪视作最成功投资的芒格又刚刚去世。

12月6日午间，比亚迪公告宣布，公司实际控制人、董事长兼总裁王传福提议，比亚迪将以自有资金2亿元，通过集中竞价交易方式回购部分公司A股股份——尽管从金额上看，比亚迪计划回购规模并不大，毕竟此前宁德时代计划回购金额高达20-30亿元，但它还是能够显示出管理层对于当前股价的关注，这里就是比亚迪的“黄金坑”了吗？

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电动车行业越来越“卷”了

12月1日，比亚迪官宣推出燃油转订基金活动，涉及秦、汉、唐、宋、元等车型。其中，汉EV冠军版、汉DM-i冠军版等车型最高可享2万元燃油转订基金。

尽管打着“燃油转订基金”这一旗号，比亚迪新车降价并不只是瞄准燃油车，更在于应对愈发激烈的市场竞争。临近2023年收官，新老车企都在开启降价策略冲击年末KPI。据不完全统计，仅仅在11月份，就有吉利、零跑、长城汽车等6家车企宣布降价优惠，其中不乏极氪、零跑旗下的多款热销车型。

华为更是一个危险的对手。自问界新M7发布以来，自问界新M7发布以来，“华为汽车”持续受到外界的强烈关注。根据最新数据，11月份问界共交付新车1.88万辆，其中新款M7占了1.5万辆。官方同时表示，新款M7大定订单已经突破10万台。

一直以来，问界新M7被视为是理想汽车的直接对手。但事实上，比亚迪混动车型也受到了明显的影响。11月份，比亚迪插电车型销量为131,228辆，环比上个月减少4,362辆，环比降幅为3.22%，这也是比亚迪插电车型已经连续两个月销量负增长。

更为严重的是，华为车BU已经走向独立，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等多家车企发出股权开放邀请。11月25日，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，华为将汽车BU业务拆分到与长安合资建立的新公司中。11月27日开盘，长安汽车一字涨停，比亚迪则跳空大幅低开，盘中跌幅接近5%。

在此之前，华为问界7车型的热销似乎并没有引起外界对比亚迪的过多担忧，是因为比亚迪的基本盘更在于20万以下市场。但随着华为车BU业务走向独立运营，双方必然要这20万以下这一主力价格段短兵相接。

短短两年时间，比亚迪已经从传统燃油车的颠覆者和变革者，变成了如今新能源汽车行业的龙头老大，自然要面对新老势力以及跨界者的挑战。

2023年10月，国内零售新能源汽车渗透率已经达到37.99%，渗透率已经面临到增长瓶颈。兵法有云：敌人喘息未定，即予以迎头痛击。很难说比亚迪此番降价不是为了阻击来势汹汹的华为系汽车。

相比内卷的国内市场，海外市场对中国新能源汽车来说似乎还是一片蓝海。2023年第三季度，比亚迪海外新能源车实现销量71231辆，同比增长322.64%，增长迅猛。截止目前，比亚迪新能源乘用车现已进入日本、德国、澳大利亚等53个市场。

不过，受地缘政治因素影响，比亚迪乘用车没能进入美国这一重要市场。此外，欧盟对华电动汽车反补贴调查的突发，势必又让比亚迪开拓欧洲市场的雄心受挫。从半年报数据来看，比亚迪更多的海外销量是在东南亚市场取得的。

有分析认为，避险情绪也是伯克希尔哈撒韦公司减持比亚迪股份的一个重要考量，这与其减持台积电的逻辑是一致的。显然，在国内市场面临到市占率天花压力的情形下，比亚迪如果不能顺利拿下欧洲和美国这两大市场，其世界第一的愿景恐怕很难实现。

股东减持只是近忧，成长天花板才是远虑

在此次降价促销引发股价大跌之前，“股神”巴菲特的大笔减持一直是压制比亚迪股价的一个重要因素。自2022年8月首次宣布减持以来，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦公司已经累计减持比亚迪股份13次，持股比例从19.92%下降到8%以下，累计套现超66亿港元。尽管刚刚过世的芒格依旧在重申对比亚迪的看好，称这家中国电动车巨头是“一个巨大的财富”，并称没有任何一家企业投资回报率能超过比亚迪，但巴菲特并未中断减持。

从价值投资者角度出发，减持本身并不影响个股的基本面，而比亚迪的财报表现也足以让传统的价投拥趸坚信这一点。最新财报数据显示，2023年前三季度，比亚迪实现主营收入4222.75亿元，同比上升57.75%；归母净利润213.67亿元，同比增长129.5%；实现扣非净利润193.49亿元，同比增长131.3%。

从毛利率上看，比亚迪新车盈利能力正在不断提升。2021年-2022年，比亚迪汽车业务毛利率由17.39%提升至20.39%。2023年上半年，这一数据再次提升至20.67%。对比来看，蔚来、小鹏等新势力车企毛利率不足15%，只能处在“赔本赚吆喝”的境地。

垂直一体化布局一是是比亚迪汽车业务赚钱能力的保证，这也是比亚迪敢于发动价格战的一个“杀手锏”。根自2023 年以来，用于生产电动汽车牵引电池和移动设备电池的锂化合物价格已经下降了 75%。

12月1日，国内碳酸锂期货价格已经将至10万元/吨左右，相比7月份最高价格（24万元/吨）跌幅超过50%。碳酸锂价格走低，第三方锂电池企业可能留存利润，但比亚迪就拥有了更大的降价空间。

事实上，王传福曾在2022年度股东大会上表示，新能源车市场已经进入了淘汰赛的阶段，竞争越发残酷，但在未来的3至5年内，比亚迪有信心获得更高的市场份额。因此，新车降价并没意味着比亚迪盈利能力必然走弱。或者说，比亚迪的降价促销绝非仓促应对，而是有备而来。

然而，在一个非垄断竞争行业中，35%的市场份额往往是一家品牌企业的市占率上限，这在格力电器、伊利股份等多个品牌中已经证实。凭借在动力电池、混动技术以及三电技术等领域的多年积累，比亚迪成功借助其垂直整合优势抓住了我国新能源汽车政策红利，以高性价比新能源车产品快速抢占了市场份额。

凭借先发优势，比亚迪新能源车目前的国内份额已经达到了33%。随着新老造车势力的不断追赶，比亚迪市占率变化曲线继续向上突破的难度越来越大。另外，随着新能源汽车进入到“智能化”下半场，比亚迪在智能化领域的不足也开始显现，而这恰恰是华为的强项。

华尔街看好比亚迪挑战特斯拉

今年10月和11月，比亚迪交付了近33.6万辆纯电动车，同比增长约55% 。按照这样的增长速度，比亚迪在第四季度应该能交付超过50万辆纯电动车，而特斯拉预计将交付约47.5万辆电动车，这将是自特斯拉向大众推出电动汽车以来，第一个失去全球销售冠军的季度。

不过，特斯拉应该还可以保留全年销售冠军：比亚迪今年将销售160万至170万辆纯电动汽车，远远高于2022年的约91.1万辆，而特斯拉的年销量应该在180万辆左右，高于2022年的132万辆。

比亚迪即将超越特斯拉，成为全球最大电动汽车生产商令海外投资者印象深刻，尤其是它相对于特斯拉的低估值更是引起了华尔街的关注，94% 覆盖了比亚迪的华尔街分析师认为该公司值得“买入”，而特斯拉的“买入”评级比例只有44% ，标普500指数成分股的平均买入评级比例约为55% 。

造成评级差异的一个显著原因是估值。特斯拉的市盈率约为2024年预期盈利的60倍。比亚迪的市盈率大约只有15倍。摩根大通(J.P. Morgan)分析师尼克·莱(Nick Lai)表示，估值是比亚迪相对于特斯拉显得更有吸引力的一个关键因素。“创纪录的高盈利能力与创纪录的低估值”，莱写道，他认为比亚迪将在未来几个季度保持强劲的利润率。比亚迪公布第三季度毛利率约为22% ，高于2022年第三季度的19% 。莱将比亚迪在美国上市的存托凭证(ADR)评级从“买入”调整至“持有”，并将目标价上调至相当于70美元左右。

作为当下新能源汽车的销售冠军，比亚迪正由攻擂者变为守擂者，角色的转变自然也影响着投资者对比亚迪未来成长性的看法。新车降价是否影响到盈利能力，智能化短板能否尽快补齐，海外市场能否持续突破？诸多不确定性因素之下，比亚迪股价的下跌具有合理性，尤其是在熊市环境之中。但从长期来看，比亚迪真正的问题是高增长能否持续，如果能够从接下来的财报中证明自己，当前的价位就是比亚迪的一个“黄金坑”。

文｜江峰

编辑｜喻舟

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