近期，航运股市场出现了“高歌猛进”的景象，运价飙升、舱箱紧缺成为行业热点。当前航运行业面临的挑战包括全球供应链紊乱、运力短缺等问题，这使得航运市场出现了供需失衡的现象。然而，随着全球疫情控制情况不断向好，市场预期供应链逐渐恢复正常，航运市场的火爆状态是否能持续，成为了业界关注的焦点。究竟这种局势何时能够结束？这是一个需要我们认真思考的问题。

“今年集运旺季来得格外早。”

“航运市场近期‘不太平’，不过这样才有钱赚。”

对于非旺季的市场“旺”度，多位航运业内人士以及货运代理（以下简称“货代”）人士这样告诉澎湃新闻记者。

整体来看，集装箱运输市场（以下简称“集运”）运价近期大幅上涨。据上海航运交易所5月10日消息，一周上海出口集装箱综合运价指数为2305.79点，较上期上涨18.8%。

航运市场的热度也进一步延续至资本市场。近日来，海运板块股价持续上涨，截至5月13日收盘，海运行业股价带动交通运输板块继续高歌猛进，宁波远洋（601022）、凤凰航运（000520）等涨停，中远海能（600026）、嘉友国际（603871）、中远海控（601919）等涨超5%，中远海特（600428）涨超3%。

此外，5月13日，集运指数（欧线）主力EC2406合约日内一度大涨近15%，远期2410、2412、2502合约均封涨停。当日，上海国际能源交易中心发布通知称，近期，集运指数（欧线）期货价格波动较大，请各有关单位做好风险防范工作，理性投资，共同维护市场平稳运行。

集运运价再现大幅上涨：中欧航线上涨超两成，航运巨头上调六月亚欧航线运价

据上海航运交易所发布的最新周报数据显示，欧洲航线方面，五一节后运输市场需求继续保持在较高水平，供求关系良好，主要航商推动涨价计划，市场运价大幅上涨。

5月10日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为2869美元/TEU，较上期大幅上涨24.7%。地中海航线，市场行情与欧洲航线保持同步，市场运价同样明显上涨。5月10日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为3915美元/TEU，较上期大涨21.0%。

北美航线方面，主要航商继续推动运价上涨，即期市场订舱价格继续上行。5月10日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为4393美元/FEU和5562美元/FEU，分别较上期上涨22.0%、19.3%。此外，上海港出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1169美元/TEU，较上期大幅上涨25.8%。上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为5461美元/TEU，较上期上涨18.1%。

此波行情也将进一步延续至6月。近期，多家班轮公司在官网宣布再次上调即期运价。其中，马士基宣布6月3日起，上调远东至北欧航线的FAK费率，每20尺柜在2825美元至2975美元之间，40尺柜和高柜在5500美元至5900美元之间。达飞集团宣布6月1日起，上调从亚洲到北欧的FAK费率，其中，20尺柜增加500美元至3200美元，40尺柜和40尺高柜增加1000美元至6000美元。

据德迅5月9日发布的全球海运市场动态，五一长假过后，整体箱源紧张的情况没有明显改善，各大船公司在主要始运港都有不同程度的缺箱，尤其是大高箱，部分船公司继续加强管控拉美航线的用箱；即便新船在不停地交付，但可租赁的空置船舶日趋减少，1700标箱以上的船舶租赁费用也正在大幅上扬；6月底之前，中国制造的新集装箱已被预订一空。鉴于当前势态，近期运费将维持坚挺；同时船公司已在酝酿进行新一轮运价推涨。

其中，中国-欧洲航线方面，部分船公司已发布下旬起再次上调FAK的正式通知，预计未来两周市场运价仍将持续上扬。近期订舱量稳健，五月整体舱位情况较为紧张，建议提前订舱东行回归船只依旧存在延误，华北港口的跳挂率依旧偏高。中国-地中海航线方面，部分船公司已发布下旬起再次上调FAK的正式通知，地中海西岸涨幅将尤为明显。五一长假后订舱量略有回落，但中旬起将趋于稳定并逐步回升，红海形势恶化，远洋航线船只因绕行无法按时返回，持续波及运力和舱位的供应。

中国-美国（跨太平洋航线）方面，上半月美线装载率持续处于满载状态，美西尤为明显；船公司已开始酝酿本月第二波推涨。部分船公司的新季合约已敲定，但由于空班以及即期市场运价处于高位，低价舱位受限、FAK舱位紧张的情况将一直持续到下旬。

中国-拉丁美洲航线方面，SCFI指数自3月底开始一路上扬，FAK运价也同样呈现暴涨趋势；不排除船公司根据各家舱位情况进一步推涨。市场整体需求保持强劲，预计舱位紧张局面将持续到6月，由于前期累计巨大的涨幅，目前运价较2023年最高点还高出50%左右，从而迫使低货值的客户考虑重新核算成本和暂缓出运计划。

货代、航运人士：近期长约价格和即期运价倒挂厉害，缺箱矛盾突出

据澎湃新闻记者了解，通常而言，每年7-9月属集运行业的传统旺季。集装箱班轮市场运价曾于2021年到达峰值，出现过一箱难求、一舱难求的局面。2022年市场逐渐恢复常态化，去年又面临供大于求的货量疲软困境。

而对于今年旺季提前的原因，一位航运集团巨头内部人士告诉澎湃新闻记者，疫情之前，三季度是集装箱航运行业的传统旺季，经过三年疫情，行业的淡旺季特征明显淡化了。从上海航运交易所近期公布的运价指数来看，集运运价近期在大幅上涨，有多重因素的叠加。

“像今年这一波运价的上升，可能和红海危机持续导致船舶运力紧张有关。”中远海特证代告诉澎湃新闻记者，“公司的航线一般还是看具体的安全情况再调整，肯定是确保船队安全的基础上，再看是否经过红海。无论市场好坏，公司的船一般都是在跑的。”

苏伊士运河—红海这一国际航运要道，是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。通常亚欧航线，主要走的都是红海通道，是亚欧海上贸易的主通道。新一轮巴以冲突自去年10月7日爆发以来，胡塞武装连续袭击红海水域船只。为规避风险，多家国际航运企业陆续做出停航或绕道航行的决定。对航运企业而言，绕行导致航程增加，也意味着实际要多投入船才能够完成原有货量的运输，因此成本大幅增加、有效舱位进一步减少。对于市场而言，则会面临即期市场运价持续波动上涨。

“欧线持续受到红海局势的影响，不光是欧线，美线也在大幅上涨，拉美即期市场运价也爆得不行。近期长期协约价格和即期运价倒挂厉害，船公司对低价合约舱位卡得很死。”一位全球货代集团巨头的内部人士告诉澎湃新闻记者，一般长协价格应该低于即期市场价格，但当前者价格远低于后者，船公司更愿意履行后者，低价舱位的管控和放行就很严。大量需求回流到货代市场，前线站点没有特别反馈国内运港有拥堵，但缺箱矛盾很突出，市场运价就进一步被推高。

上述人士进一步表示，整体来看，一方面，市场需求的确有所抬头，自从2022年四季度航运市场进入疫情后下行区间，经过一年半的时间，市场需求有所上升，采购商将库存前置来规避风险。另一方面，红海局势延续，因绕行造成的缺箱矛盾开始凸显。此外，船公司的运力调配和管控，还有一些因素多少和一些目的港的未来关税不确定等都有关系。

也有上海货代告诉澎湃新闻记者，近期到欧洲、美国、南美和非洲的航线舱位都爆得厉害，航线运价上涨，一方面由于红海绕行，航程拉长，收货人要囤1至2周的库存，另一方面，欧美需求上来、订单量增多。此外，船公司缩舱、提运价等一系列连锁反应。

“五一节前节后舱位、柜子都紧张。欧洲航线现在都看6月的舱位，地中海（航线）没预报交量的基本没戏。”一位深圳货代告诉澎湃新闻记者，一方面，中国开拓南美市场，船公司把主要的运力都调去南美航线使欧地舱位紧缺，再加上现在去欧洲地中海-红海还需要绕行，很多柜子回不来，加剧舱位紧张。

上述深圳货代表示，最近一阵虽然船东不会特别频繁地涨价，淡季调整涨幅会比较大。船东基本看合作均量放舱，如果合作很少的基本没舱位。

对于是否会再次掀起抢箱潮，上述深圳货代表示，目前有迹象，华南接受异提问题不大，有些港口缺箱严重。整体来看，货代行业现在赚得是比淡季多，但还达不到2021年的疯狂程度，能否涨到旺季圣诞还要看国际形势的发展，至少目前看航线运价不太可能。

此外，多位货代人士告诉澎湃新闻记者，2021年和目前的行情的推动原因并不相同，今年应该不会到达2021年的市场巅峰高点。此前，也有业内专家告诉澎湃新闻记者，展望2024年，集装箱运量大抵可以回到2021年水平，但运价可能不会再达到2021年峰值。

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