近年来，随着中国跨市地铁建设的蓬勃发展，越来越多的城市间交通变得更加便捷和高效。各地地铁线路的不断延伸和连接，为广大城市居民和游客提供了更多选择，也促进了城市之间的经济文化交流。在地铁的便利和舒适下，出行变得更加便利、快捷，交通拥堵等问题也得到了有效缓解。可以说，跨市地铁建设的蓬勃发展让人真是感叹“真香了”！

◎编辑 | 陈莹

◎来源 | 江南智造总局（ID：changsj001）已获授权

近日，跨城轨交的成批量通车又吸引了社会目光的聚集。不过这次，唱主角的不是高铁，而是地铁和市域铁路。

这边厢，先有苏州地铁11号线正式开通，并与上海11号线无缝对接，将沪苏两地的中心城区正式连为一体；再有苏州地铁与无锡地铁相连并一路直达苏南硕放机场，更迈出了沪苏锡同城化的关键一步。

那边厢，滁宁城际铁路（滁州段）正式开通，自滁州高铁站出发大约40分钟可抵达与南京相邻的来安汊河站。由于终点站南京北站作为大型枢纽站的规划建设周期相对较长，目前距离全线开通尚需时日。不过滁州方面已拿出应对方案，由滁州交运集团汽运公司开通汊河站至南京林场站的接驳公交，打通抵达南京的最后5公里。从中可见，滁州积极融入南京都市圈、推动宁滁同城化的主动意识。

近郊相连、城区相通，“一小时通勤线”模糊了城市之间原本泾渭分明的边界，宣告着真正体现都市圈含金量的同城化时代正呼之欲出。

跨市地铁，香在哪

近期为跨城地铁欢庆的，还不止沪苏锡三城。

全国范围内，中部地区的湖南长沙地铁3号南延线开通在即，作为长沙都市圈的首条跨市地铁，将使湘潭城区到长沙的通勤时间将缩短到20分钟。西南地区，则有成都轨道交通资阳线全线贯通，离正式开通亦只一步之遥。这是推动成德眉资一体化的首条跨市地铁，连接成都未来科技城、成都天府国际机场和资阳市，使成都的辐射能力进一步得到扩张。

长沙地铁3号线南延线站点

而过去10多年中，还有广州与佛山、武汉与鄂州、杭州与绍兴，通过地铁完成了跨市连通。在不远的将来，北京地铁还将向位于河北廊坊的“北三县”延伸，深圳地铁有望向东莞、惠州拓展，南京地铁则将牵手邻省的马鞍山。

然而根据2021年3月发改委发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，针对地方的地铁、轻轨建设热潮，国家提出了“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”的要求。

显然，跨市地铁正在被全面收紧。而个种原因，则直指对地方债务风险的防范。毕竟，一条地铁平均每公里造价可达5-10亿元。而在人口密度、交通强度不大的中小城市，纵然一两条地铁建设的申报被通过，“单丝不成线”也无法形成成环、成网运营的最大经济效益，亏本便在料想之中。

根据国家交通部2023年2月数据，开通地铁的城市中超过一半客流强度不达标。故而国办发布文件，要求地铁建设必须满足“GDP超过3000亿元、市区人口超过300万人、财政超过300亿元”的条件。

但同时也要看到，这三大门槛并非旨在拦阻中大型及以上城市修建跨市地铁。即以苏州-无锡为例：

从成本负荷来看，二城作为万亿城市，本就有负担地铁修建运营的财政实力。从基础条件来看，二城都已分别开通多条地铁，更兼苏州相城区、虎丘区与无锡新吴区紧挨，苏州望亭镇到无锡新区最短只有6公里，故只需构建一条不长的串联线路，即可成功突破市与市之间无形的壁垒，无需从零开始、大费周章。

更重要的，则是其实际需求与价值溢出。苏锡常都市圈经济交流频繁、道路交通繁忙，但苏锡两城间西有太湖、东有湿地保护区，故而当中的数条高速公路时常堵车。通过跨市地铁分流部分出行人员，则无疑可为跨市流动提供又一选项。此外，从苏州前往机场也会更加便捷，可以有效提振硕放机场吞吐量，同时为上海两大机场分担更多客流压力。

显然，地铁跨市相衔，在沪苏锡同城化进程中可谓众望所归、水到渠成。但对于绝大多数条件不达标的三四线城市来说，都市圈同城化则成为了修地铁的最后一个“变通之法”。

譬如，长株潭都市圈的湘潭2022年GDP2697.54亿元、常住人口270万人、地方一般公共预算收入127.4亿元，三大指标全部付之阙如。武汉都市圈的鄂州，2022年GDP1266亿元、常住人口107万人、地方一般公共预算收入78亿元，更是离撞线相距甚远。但中心城市长沙、武汉的同城化发展需要，让其地铁网络向周边不断延伸，成员城市由此得以搭上顺风车，跻身地铁俱乐部。

然而我们不禁要问，为什么城市不论大小，都如此期待拥有地铁？

短期来说，地铁建设作为固定资产投资可以拉动周边土地价值的提升，是稳增长的利器。中长期而言，地铁可以实现人口、产业、商业、资源在市内和都市圈内的重新配置，对招商引资亦有带动作用。

譬如享受了交通乘数效应的佛山，与广州之间已有3条地铁直接连通。到2035年，规划将共有多达18条通道支撑起广佛同城化战略。从地图上看去已几乎连成一体的深度融合，使佛山的经济发展深深嵌入到广州的节奏中一同起飞。如佛山“千亿镇”狮山赖以发家的一汽-大众南方生产基地，其落户就是乘上了广州打造千亿级汽车产业集群的东风。

可见“地铁一响，黄金万两”，的确并非虚言。

市域铁路的春天

但凭借跨市地铁链接龙头城市、实现经济腾飞，也并非易事。根据界面新闻统计的24个地铁城市运营情况，扣除政府补贴后，有19个城市的地铁处于亏损状态。相较之下，市域铁路4亿元/km上下的造价只有地铁建设成本的一半左右。

中国城市轨道交通协会的数据显示，截至2022年底，中国大陆地区（不含港澳台）运营的城市轨道交通线路制式结构中，地铁占比77.84%，市域快轨占比11.89%；当年新增运营线路中，地铁占比73.89%，市域快轨占比19.66%。

这一里程比例，显然远低于世界各成熟都市圈中市域铁路的客流承担比重。以东京都市圈为例，市域铁路里程占综合轨道路网的83%，客运量占公共交通出行总量的65.5%，是支撑人口经济活动的主要交通工具。

东京都市圈主干线通达范围与时间

开发空间巨大，又更具性价比，故而国家倾向于支持以市域铁路推动建设轨道上的都市圈。2017年6月，国家发改委联合住建部、交通运输部等出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。2020年12月，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门又联合印发了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》。

由此，市域铁路迎来了春天，进入了快速发展的“井喷期”，各大都市圈建设工程纷纷上马。以长三角各中心城市为例，根据《2021年中国市域（郊）铁路市场数据报告》，包括已运营和在建线路在内的总体规划中，上海共计10条、南京共计16条、杭州共计6条、宁波共计4条、合肥共计3条。

而从市域铁路的线路走向，外界也不难看出各都市圈的发展动向：

上海的连接对象为五大新城与周边江浙县市。一方面，通过加强中心城区与新城郊区的纵向联通，为五大新城打造“独立的综合性节点城市”补交通短板；另一方面，通过加强与市外上海都市圈城市的横向联系，继续展开差异化产业合作。

南京交通规划的力度甚至更大，意在通过宁镇扬、宁马滁同城化“两条腿走路”，打造“左右开弓”的跨省都市圈。而杭州则重在利用跨市交通，以省会城市的力量继续带动湖州德清与嘉兴海宁等省内强县的发展。

此外，宁波通过市域铁路推动中心城区与县市的紧密交流，旨在县域经济较强、市区“小马拉大车”的现行格局下，提升城市中心显示度。合肥则侧重于进一步提升城市综合实力和区域战略发展位势。

八仙过海各显神通，市域铁路来得正当时。

大都市、城市群、都市圈

进一步，需要思考的是，为什么交通同城化对于都市圈的建设如此重要？

首先，在纾解大都市病方面，根据上海交大中国经济发展研究中心主任陆铭的观点，做实一个拥有都市圈的超大中心城市要远胜于均匀发展出N个中大型城市。

这种被称之为“齐夫定律”的城市人口分布结构，以顺应人口向中心大城市汇集的难挡之势为前提，主张以推动资源和要素的跨地区流动来提升大城市的运行效率。

而众所周知，消弭城市间壁垒的首要良策就是加强交通联系。通过跨市地铁和市域铁路重塑“经济地理”，区域就可以实现更加协调的发展。世界范围内，纽约、东京、汉堡等都市圈都以交通同城化为手段，实现了资源一体化的“溢价效应”。

其次，在促进城市间产业合作方面，交通同城化带来的是都市圈内产业分工明确和城市群中产业结构各自独立的显著区别。

根据定义，都市圈是以核心大都市为中心，半径在50公里左右的一小时通勤圈。而城市群并没有明显的范围，可以延伸向更广阔的区域，也就决定了城市间的联系必然会随着辐射距离的加长而减弱。故而，城市群内部每个城市都具有相对独立的产业，彼此间耦合性不强。相反，都市圈更加清晰的中心-外围结构，使差异化产业互补型合作发展得更为充分。

以南京的两翼为例：

东侧的宁镇扬作为全国最早的区域协同发展概念，曾一度被认为是长三角除了上海都市圈外基础条件最好的区域。但走过19个春秋后回望，曾经《宁镇扬同城化发展规划》定下的小目标“到2020年基本建成国际性大都市区”显然还没能实现。

从产业配合度上看，宁镇扬有待加强联系。虽然总体上三市各具优势产业，且产业层次较高的南京可以对处于工业化中期的扬、镇起示范引导作用，但事实则是前些年三市在部分产业上结构相似系数超0.9——不仅在石油化工、机械和仪表装备制造、纺织等传统支柱性产业上存在同构化，在新材料、智能电网等新兴产业领域也处于竞争而非合作的状态。

与之相反的则是西侧宁马滁的良性互动。

滁州主打产业链配套拳，承接南京芯片和汽车等产业的外溢红利。即使是2020年疫情肆虐期间，仅3月一月滁州市委书记、市长就曾三次亲自带队前往南京江北新区、浦口区、六合区主动对接合作事项。

2022年滁州产业布局

而因钢设市的马鞍山作为一座传统的资源型城市，这几年却能跑出新兴战略型产业的加速度，其新能源商用车整车制造、汽车零部件配套、动力电池材料和配件生产的产业布局，也明显与南京产业强项高度耦合。

对比之下可以发现，南京与省内的扬州、镇江之间处于城市群模式中，而与跨省的滁州、马鞍山等地反而构成了更具向心力的都市圈形态。究其原因，首先就是交通基础设施建设的不同。

宁镇扬半小时城际通勤圈规划延宕了7年，直到2016年南京与扬州才通动车，地铁S5号线（宁仪扬线）、宁扬城际铁路则都还处于施工阶段，而2021年南京地铁S6号线（宁句线）的开通才使镇江得以无缝接轨。

反而，在疫情期间，马鞍山曾引发网友趣评的一则“南京是省外”的提醒信息，背后则折射出密切的来往交流——除在建的宁马城际铁路外，已有驾车50分钟直达南京河西CBD的宁马高速无收费站线路、以及从马鞍山东站17分钟抵达南京南站的高铁线路。

地域上三面接壤安徽的江苏省会南京，常被网友调侃为“徽京”

俟市域铁路通车，跨城出行还将变得更加“无隔阂感”。据解放日报报道，之前每日往返宁滁的跨城通勤者乘高铁需要约60元。随着滁宁线开通，不仅班次增多票价还会降低——执行与南京地铁一致的票价规定，起步价2元可乘坐4公里，4公里以上最高票价只有8元。现在，从滁州来安县前往南京地铁3号线林场站的“跨省族”已不下5000人次。

我国在多个文件中强调，“要把城市群作为推进城镇化的主体形态”。如今又明确指出，在“双循环”的格局下，城市群要以都市圈为发展核心。而只有当轨道上的同城化时代来临，都市圈的建设才算真正进入了快车道。

作者系南风窗长三角研究院研究员

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